2013年，中國工程院戰略研究項目《中低速磁浮交通技術與產業發展戰略研究》報告中，指出了中低速磁浮交通推廣中存在的問題，“目前在世界范圍內，中低速磁浮交通一直備受關注，發展潛力巨大，但產業還遠遠沒有形成規模。其中一個重要原因是中低速磁浮交通系統的市場定位不明確，阻礙其推廣運用的建設成本、主要技術經濟指標等系統綜合競爭力還有待提升”。報告進一步指出創新是中低速磁浮交通發展的出路，“利用已有的技術基礎，有針對性地解決制約其推廣運用的問題，通過創新進一步提升系統綜合性能，充分利用磁浮交通非接觸運行的特點，發揮中低速磁浮交通在增效節能、改善環境方面的巨大潛力，形成中國特色的中低速磁浮交通產業，實現產品的自主研發和技術標準，甚至取得國際領先的技術突破”。如今，“大連創造”實現了這一重大技術突破。

近日，由中車大連機車車輛有限公司制造的中國首列新一代中低速磁浮列車在上海臨港完成了25000公里線路跑合。目前，全球沒有任何一種輪軌車輛能夠同時滿足R50米水平曲線、100‰縱向坡道、最高160公里/小時速度的技術指標，這極大地降低了線路造價，提升了建設的便利性。從此，中低速磁浮列車可以走向市域和城際之間，為城市軌道交通提供了一種具有“高速度-小彎道-大坡道-低噪聲-低振動-少維護-低建設成本”的中等運量新系統，其綜合技術指標世界領先。

新一代中低速磁浮列車為鋁合金材質，三節編組，兩端均設有駕駛室，整列車長47.8米，車寬2.8米，車高3.7米，車輛高度與普通地鐵車輛基本相同。最小轉彎半徑為50米，最大坡道100‰,也就是每運行1000米可以提升100米、最大運行速度為每小時160公里。目前該列車已經完成了動靜態調試、靜態懸浮、各速度等級牽引等型式試驗，準備開展商業運營驗證。現在已經被受理發明專利8項，授權4項。

據悉，日本、韓國以及我國長沙機場線、北京S1線以及正在建設的廣東清遠線等中低速磁浮列車線路，基本上都借鑒了日本最早研制的第一代中低速磁浮技術。其時速為每小時100公里，理論最大轉彎半徑為75米左右，理論最大爬坡能力為行走1000公里提升70米。但始終沒有解決車軌耦合振動問題。

針對磁浮列車的普遍技術“短板”，中車大連公司通過創新懸浮架結構、優化懸浮控制、提高牽引系統效率等，使得新一代中低速磁浮列車的加速度、運行速度、彎道能力、爬坡能力、舒適性等性能得到革命性的提升。一直困擾中低速磁浮列車的車軌耦合振動問題也得到最大程度緩解。

新一代中低速磁浮列車是中車大連機車車輛有限公司重點打造的一款“十三五”新型產品，是以戰略發展和技術儲備為立足點，核心技術經校企研發合作、專業平臺集成，以實現“用一種軌道交通制式滿足過去需要多種制式提供的時速160公里，中等運量的城市及市域軌道交通需求”，可滿足大都市現代化、智能化、信息化、景觀化的發展導向，可以安靜深入城區、快速聯通市域，適應新型城鎮化。

“大連創造”的這個奇跡有根有據

2017年6月，新一代中低速磁浮試驗車在上海完成全部線路運行試驗，試驗速度達每小時121公里，打破當時中低速磁浮列車運行速度世界紀錄。同年8月，通過了國內磁浮領域專家組的評審。

為驗證新一代磁浮列車在每小時160公里以下速度范圍的走行特性和關鍵技術，推廣新一代磁浮列車技術，2017年初，中車大連公司同西南交大一起聯合設計并完成了一節功能性試驗車的生產下線。目前該車已通過每小時120公里線路運行等試驗，并在1.7公里試驗線上安全無故障運行超過了11000公里。

經試驗驗證，能清晰地看到：車輛懸浮架設計合理，懸浮控制系統穩定可靠，車輛在50米曲線、線路70‰坡道、線路道岔上均運行正常；車輛試驗速度達到每小時121公里。時速120公里以下施加緊急制動時，不會影響懸浮等其他系統正常工作。緊急支撐輪及液壓制動系統設計合理，工作穩定可靠。

試驗車線路運行試驗通過了3位院士為代表的國內11位業內頂級專家評審，評審委員會認為，新一代中低速磁浮列車車輛綜合技術先進，懸浮架技術國際領先，該車是一項國家戰略性課題，填補了國際中等運量非輪軌城際、市域車輛的空白。

專家認為，基于新一代磁浮技術制定的工程樣車總體技術方案，在車輛編組設置、懸浮架布置、牽引系統、制動系統等方面合理可行，具備實現最高運行速度每小時160公里的能力，可滿足城市和市域中等運量運輸需求，具有技術先進性和實施推廣價值。

與試驗車相比，中國首列新一代中低速磁浮列車優化了懸浮架結構，懸浮更加穩定;整車系統進一步輕量化;牽引制動性能更加優異;車鉤與貫通道設計滿足列車通過最小曲線、最大坡道需求。經過線路實際驗證，首列工程樣車的各項性能遠超出試驗車。

“大連創造”的這次革命是如何實現的

相比既有技術，新一代磁浮列車在運行速度、加速度、彎道能力、爬坡能力、舒適性等方面都有革命性的提升，而且還解決了一直困擾中低速磁浮列車核心難題：車軌耦合振動，即車輛與軌道共振。

這些革命性的提升得以實現，都緣于對懸浮架、直線電機等關鍵結構進行了優化設計。新一代磁浮技術在懸浮架技術上有了質的飛躍。研發團隊主要從中低速磁浮列車系統集成技術、懸浮控制技術、列車網絡控制及測速定位技術、新一代懸浮架技術、直線牽引電機及電磁鐵等核心技術、產品試驗技術與方法等的深入研究，吸收并掌握中低速磁浮車的車軌耦合振動控制技術、列車懸浮控制技術、輕量化車體等國內外先進技術，在現有基礎上優化創新，實現高平臺設計。

新一代中低速磁浮懸浮架采用“工”字形結構、空氣簧中置方式、單防滾梁等創新結構形式，能有效抑制車軌耦合振動，提高車輛懸浮穩定性；新一代磁浮技術取消迫導向機構，列車能實現在無迫導向機構的情況下轉彎后自動回正。由于優化了結構，騰出了空間，使得牽引電機最大化，提升電機牽引能力的同時也提升了車上多個電機的協同工作效率。

新型懸浮架結構的受力特性更有利于列車提高時速指標、牽引能力以及顯著緩解車軌耦合振動。從理論分析看，同等條件下新一代磁浮列車更節能；從試驗臺驗證看，新一代懸浮架能在27種工況下安靜穩定的懸浮。這使得新一代磁浮列車不僅可在低速行駛時，在站臺駐車時也可以實現長時間安靜懸停，也就是說，坐在新一代磁浮列車上，感受不到任何明顯的振動。

除此之外，為突破每小時100公里的速度“天花板”，項目團隊在車輛系統集成、牽引系統優化、直線感應電機的設計與制造工藝、車輛輕量化技術等方面，均做了較大創新設計。車輛采用新型直線電機技術，在電機尺寸、容量、極數、極距等方面進行了重新設計，同時優化既有電氣設計，實現了車輛懸浮系統與牽引系統磁場獨立，最大限度保證了車輛的懸浮能力，提升了車輛運行的穩定性。

同時，為了降低創新技術的風險，新一代磁浮技術方案在創新的同時也繼承了既有方案的一些特點，如兩種方案的電磁鐵、機械制動接口與部件基本相同；空氣彈簧與車體均通過滑臺支撐；牽引力由懸浮架到車體的傳遞途徑不變，牽引桿方式也不變；直線電機與懸浮架的基本安裝方式相同等。

通過車輛關鍵技術的創新突破，使得中低速磁浮列車的速度可以達到每小時160公里。為中低速磁浮交通的推廣運用，滿足我國市域鐵路的發展需求，為新型城鎮化戰略提供技術支撐。

[相關補充]

磁浮列車工作原理

磁浮列車是一種利用電磁力達到無接觸的懸浮、導向和驅動的地面車輛系統。通過直線電機來牽引列車環抱導軌運行，磁鐵與軌道上的鐵磁構件相互吸引，將列車向上吸起懸浮于軌道上，磁鐵和鐵磁軌道之間的懸浮間隙一般約為8~12mm。

國家政策

1992年國家正式將磁懸浮列車關鍵技術研究列入“八五”攻關計劃，在“十一五”“十二五”期間將磁懸浮交通系統作為國家重點科技支撐計劃之一，提出通過工程應用帶動技術研發，完成系統掌握高速磁懸浮技術，優化完善中低速磁懸浮技術的目標。

2013年，中國工程院發起了“磁懸浮交通技術與系統發展戰略研究”立項，并通過研究向國務院遞交了《關于加快中低速磁懸浮交通推廣應用的建議》。