鑒于灣區內部交通的巨大體量和一體化發展的要求，灣區內部必須構建一個兼具地鐵的便捷和高鐵的速度優勢的世界一流的軌道交通網絡，即自成體系+地鐵化運營+高鐵速度的高速城際軌道交通網，以滿足灣區內部大規模人口日常通勤和商旅需要。
城際軌道是實現大城市群互聯互通的主力交通方式，已經成為業界共識，但什么樣的城際軌道交通模式才是滿足粵港澳這一世界最大灣區需要的交通模式，則是值得探討的問題。
一、自成體系+地鐵化運營+高鐵速度的高速城際軌道交通網是實現灣區高效互聯的唯一選擇
粵港澳大灣區是由香港、澳門和珠三角九市組成的大城市群，面積5萬多平方公里，人口近7000萬，超過英國、法國整個國家的人口， GDP總量逾10萬億元，規模總量居世界大灣區前列。
從長遠來看，如果將來灣區各市的產業和人口適度轉移、協調發展和均衡分布的話，灣區總人口可能超過1億。如此巨量的人口和經濟規模，無疑需要世界一流的交通系統。目前，灣區核心區域公路交通已嚴重飽和，可挖掘的潛力有限。因此，城際軌道交通就成為滿足灣區內部巨大交通需求的優先和主要的選擇。
灣區互聯互通必須以軌道交通為優先選擇，是由軌道交通的獨特優勢所決定的。綜合相關研究，軌道交通具有如下優勢。
（1）運力大。一條快速軌道線的客運能力，相當于5條高速公路，而一條高速公路的寬度，至少相當于兩條復線鐵路。在人口密集的大都市區，只有軌道交通能夠持續穩定大規模實現人口在不同地區的轉移。
（2）節約土地。同樣運力的軌道交通占地僅為汽車的1/16左右。
（3）節能環保。相比而言，公交車和私人汽車的能量消耗分別是軌道交通的3倍多和11倍多，燃油車碳、氮、硫排放是軌道交通將近2-3倍。
（4）安全。汽車交通事故死亡率是軌道交通的200倍以上。
（5）快速可靠。軌道交通由于專線行駛，誤點率低，能確保規定時間到達目的地，高速軌道的運行速度也超過汽車。
正是因為上述優點，軌道交通成為聯通世界各大都市圈主要的交通方式。或者說，正是發達的城際軌道交通，支撐了世界大都市群的發展。如東京市區面積621平方公里、東京都面積2186平方公里，整個大都市區面積和人口分別為19650平方公里和3824萬人，東京中心城區的地鐵里程為334公里，城際快軌約2700公里，合計超過3000公里。
巴黎市中心區面積105平方公里，近郊657平方公里，遠郊面積9433平方公里。整個大都市區人口約1100萬人，地鐵長度200多公里，城際快軌超過2000公里。紐約市區面積為786平方公里，都市區面積為7000平方公里，紐約大都市圈面積為33165平方公里，人口2000多萬。服務紐約中心城區的地鐵里程約400公里，城際通勤鐵路總長超過1700公里。
從交通需求、軌道交通特點和世界大都市群的經驗來看，將軌道交通作為實現粵港澳大灣區互聯互通的主力基礎設施，已經成為共識。從2004年《中長期鐵路網規劃》開始，珠三角城際軌道交通網的規劃建設正式成為國家鐵路線網規劃建設的重要內容。
經過幾輪的規劃建設，到2018年6月，珠三角城際總通車里程約350公里。2019年2月中共中央、國務院印發的《粵港澳大灣區發展規劃綱要》，專門對構建灣區現代化綜合交通運輸體系進行了部署，為灣區的互聯互通指明了方向。目前，灣區新一輪城際軌道交通規劃也正在制定中。
雖然城際軌道交通作為灣區的主力基礎設施在某種意義上已經成為共識，但對于什么樣的城際軌道交通模式才能真正實現灣區高效互聯互通這一問題，則缺乏清晰的認識，導致目前城際軌道交通沒有發揮其應有的優勢。突出的問題有：
（1）城際軌道交通路線沒有反映灣區內部產業和人口轉移的趨勢和規律，一些線路客流較少，經營虧損，而一些產業和人口密度大且與周邊地區異質性高，向周邊轉移的動能和勢能均較大因而潛在客流大的地區，則嚴重缺乏軌道交通。
（2）運營管理模式上沒有發揮城際軌道的優勢。快速、便捷、可靠是城際軌道交通的核心優勢，但目前城際軌道與國鐵銜接，運營采用國鐵模式，上下車及換乘耗時費力，同時站點設置多、運行速度慢，導致城際交通既沒有地鐵的便捷優勢，也沒有高鐵的速度優勢，顧客粘性不足。而與長途高鐵銜接和共用通道，也難以滿足灣區內部城市間無縫隙、不間斷的交通需求。
鑒于灣區內部交通的巨大體量和一體化發展的要求，灣區內部必須構建一個兼具地鐵的便捷和高鐵的速度優勢的世界一流的軌道交通網絡，即自成體系+地鐵化運營+高鐵速度的高速城際軌道交通網，以滿足灣區內部大規模人口日常通勤和商旅需要。
（1）自成體系。灣區城際軌道交通系統在通道上要求內部自成體系的專線軌道，不與長途國鐵共用通道，除少數站點與長途鐵路接駁外，主要與城市地鐵站點聯系和接駁，以滿足內部持續的、不間斷的交通需要。
（2）高鐵速度。通過利用現有或研發新的高鐵技術，灣區城際軌道交通系統在軌道、列車、信號等技術上符合高速運輸的需要，保證灣區內部之間的通行時速達到150-350公里，平均時速達到250公里左右。
（3）地鐵化運行。灣區內部高速城際軌道交通網，采用地鐵化運營，隨到隨上，與地鐵卡通用，不需要提前購票。與城市地鐵換乘時不需要出入站和重新安檢。
（4）地方為主運營。灣區高速城際軌道交通網由廣東省和灣區各城市共同出資組建的灣區高速城際軌道交通集團運營，也可聯合國鐵共同投資和運營，但管理運營不采用當前的高鐵模式，而是采用地鐵模式。
（5）創新設計。為提高寶貴的通道資源利用效率，高速城際專用干線可采用創新設計，如采用雙向4軌道（一個通道安排上下雙層軌道或2*2平行軌道），其中兩個快速軌道平均站距20公里以上，開行大站快車乃至直達列車，兩個普速軌道為快速軌道組織客流。同時，通過加強區內普通軌道和其他交通網建設和銜接，為高速干線組織客流。
二、灣區城際軌道交通規劃建設必須符合灣區產業和人口轉移的方向和趨勢
產業和人口的轉移，是因為擁擠成本的擠出效應。一個城市的產業和人口向外轉移的動能和勢能與城市產業和人口的密度，產業高度及營商成本等正相關。產業和人口密度越大，產業層次和營商成本越高，向外轉移的動能和勢能就越大。
而轉移的方向，則與轉出地和轉入地之間產業和人口的異質性和稟賦有關，如果兩地之間同質性高，轉移的交換需求也低。要素的密度、高度、異質性和稟賦，決定了轉移的需求和可能性，而轉移的各種成本則決定轉移的現實性。
在粵港澳大灣區內部，廣州和深圳是產業層次較高、產業和人口密度較大、營商成本較高的城市，因此，總體上屬于產業和人口的轉出地，而灣區內其他城市總體上屬于轉入地區。廣深之間，由于深圳面積較小，產業的密度和質量更高，人口密度也更大，向周邊轉移的動能和勢能均更大。
目前珠三角城際軌道的規劃建設，從布局來看，最大的問題就是沒有反映珠三角內部產業和人口轉移的趨勢和規律。導致城際軌道客流不足，效益不佳甚至虧損。更為嚴重的是，不利于珠三角內部產業和人口的轉移，不利于發揮深圳對周邊地區發展的輻射帶動作用，因而不利于整個灣區的發展。
截至2018年6月，廣州地鐵運營里程為478公里，以廣州為中心的城際已開通350公里，規劃里程約1400公里；而深圳地鐵運行里程285公里，已開通和規劃的城際鐵路約200公里。深圳軌道交通的規模與其產業和人口規模嚴重不相稱。
從終極規模來看，參照人口規模、密度和土地面積與廣州、深圳類似的東京都市圈軌道交通3000公里的標準，目前廣州都市圈軌道差距在1000公里左右，而深圳都市圈軌道交通的差距約在2500公里左右，其中城際軌道差距約為2000公里。
根據《珠江三角洲地區城際軌道交通規劃》和《粵港澳大灣區發展規劃綱要》，廣州、深圳均為灣區對外交通的樞紐城市，這是符合實際的。因此，灣區未來城際軌道交通的規劃建設，必須充分反映和體現灣區產業和人口轉移的方向和趨勢，在完善廣州樞紐功能的同時，加強以深圳為樞紐的城際軌道交通路網的規劃和建設。
通過加強灣區城際軌道干線路網建設，輔之以區域內軌道交通網絡，發揮好軌道交通路網對客流的組織和誘增效應，使軌道交通成為灣區互聯互通的主要支撐。
近期，灣區高速城際可加強如下干線的規劃建設。
（1）聯結粵港澳三大機場和沿線重要產業和城市區域高速城軌線路。重要節點包括白云機場、廣州南沙、東莞、深圳機場、前海、深圳高新園、華為總部、坪地、惠州仲愷高新區、博羅縣、惠州市區、惠州機場。
（2）聯結深圳中心區域與深汕合作區沿線主要區域的高速城軌。途經深圳前海、福田區/羅湖區、龍崗區、坪山區、惠州南站、惠州機場、惠東、深汕合作區。
（3）聯結廣深科技走廊暨濱海重要產業和城市區域高速城軌。途經珠海、中山、佛山、廣州南沙、東莞市區、松山湖、塘廈、華為總部、布吉、羅湖區、鹽田區、大鵬新區、大亞灣、惠東。支線聯系肇慶、江門。
（4）聯結深港與北向核心腹地的高速城軌。途經香港、福田區、龍華區（不接駁深圳北站）、清溪、陳江、博羅。
（5）聯結灣區中線廣州、東莞和深圳高新區等區域的高速城軌。途經廣州白云機場、天河區、東莞厚街、深圳光明區、石巖街道、南山西麗、深圳高新園等。
三、灣區高速城際軌道交通是支撐灣區互惠互利協同發展的重大基礎設施
高速城軌對灣區發展意義重大，但也存在一些對區域經濟影響和利益關系的疑慮，需要加以討論和澄清。
第一個疑慮：灣區高速城際軌道交通系統會否導致類似東京的虹吸效應？
日本有三大都市圈，即東部的東京都市圈，中部的名古屋都市圈和西部的大阪都市圈。20世紀上半葉，大阪曾經是日本人口最多的城市。隨著1964年開始新干線鐵路的建設，東京都市圈的產業和人口增長都超過大阪都市圈，GDP和人口首位度都有所提升。
2017年，東京都市圈人口和GDP在日本占比分別從1970年的35.7%、23%左右上升為39.9%和28%左右，出現了所謂的虹吸效應。據此，一些周邊城市擔心核心城市的虹吸效應導致資源繼續向核心城市集中，使周邊城市更難發展。
筆者認為，粵港澳灣區與日本的情況完全不同，高速城際軌道交通不會導致灣區核心城市對其他城市的虹吸效應，恰恰相反，通過灣區城市間的產業分工和集聚，灣區產業和人口均能夠得到更好配置。
首先是人口因素。日本總人口不到1.3億，且呈現負增長，因此不同城市群之間出現此消彼長的虹吸效應。而我國有超過13億人口，并且處于人口城市化的中期，大量外部人口進入灣區。
目前灣區人口一個重要吸納機制是核心城市吸引全國人口，然后向周邊梯度推移。通過核心城市在產業和人口集聚與擴散中的引擎作用，可以帶動整個灣區的產業和人口發展。
其次是土地因素，灣區核心城市除廣州外，土地面積狹小，產業和人口密度大，存在向外轉移的需要，不可能再通過虹吸效應吸納周邊的產業和人口。
再次是距離因素。東京與大阪的距離為550公里，到名古屋直線距離約為260公里，分屬三個不同的都市圈。粵港澳都市圈嚴格來說是一個大的城市群。即便是廣深兩大核心城市，距離也不到150公里。
在城市群內部，人口實際上呈現向密度更低的周邊轉移的趨勢。因此，不會形成對周邊城市的虹吸效應，相反，可以發揮核心與周邊城市之間的集聚和溢出效應，而這正是城市群發展的內在機制。至于灣區對全國其他地區人口的吸納和集聚，則是城市化的應有效應和正常結果。國家現代化發展的過程，就是引導人口向城市尤其是大城市群集聚的過程。
第二個疑慮：灣區高速城際軌道會否造成不同城市房地產市場的大幅波動？
房價高企，營商成本高，是灣區核心城市的一大問題。將高速城際軌道與周邊城市聯結起來，有利于引導人口向成本更低的地區轉移，是破解營商成本過高，推進灣區整體發展的重要舉措。
目前，臨深片區開發的商品房有上百萬套，由于交通不便，絕大多數處于空置狀態，如果有高速軌道交通，相當于在灣區內投放了百萬套政策性住房，對提高灣區整體人才吸納能力效應明顯，也將極大帶動相應地區的城市發展。
高速城際軌道交通會有效降低核心城市的住房成本，但不會引起房地產的大幅波動，理由如下。其一，城際軌道規劃建設周期長，完善的城際軌道交通建設需要數年甚至數十年時間，如此長的時間周期，可以消化價格的波幅。第二，從房地產供需來看，粵港澳灣區有將近6萬平方公里，加上灣區周邊地區，土地供應充足，只要加大土地供應，防止房地產炒作，同時通過劃定產業用地紅線，保證足夠的產業用地，可以有效抑制灣區內其他城市房地產價格和營商成本的過快增長。事實上，東京都市圈在上世紀90年代房地產泡沫破裂后，房地產價格一直維持在相對合理的水平。
