新成立之初是一個典型的農業大國，工業基礎非常薄弱，產業體系很不完善，工業化水平很低。經過70年的建設和發展，制造業持續快速發展，建成了門類齊全、獨立完整的產業體系，取得了偉大的歷史性成就。2010年制造業規模超過美國成為世界第一制造大國。目前，制造業正在轉型升級，提高質量效益，增強自主創新能力，并在許多高科技領域實現了重大突破。通信設備全球主要4家供應商有其二，且華為市場份額世界第一；在載人航天、月球探測、量子通信等一系列尖端領域進入世界第一梯隊。我們現在制造業規模是世界上最大的，但要繼續攀登，靠創新驅動來實現轉型升級，通過技術創新、產業創新，在產業鏈上不斷由中低端邁向中高端。
這是中車長客軌道股份公司“復興號”的生產線。伴隨著科技創新，制造已經不是低端制造的代名詞，而是加速轉型升級，邁向全球價值鏈中高端。（視覺）
坐高鐵感受速度
2008年8月1日，我國第一條設計時速350公里的高速鐵路京津城際鐵路開通運營。
2019年8月13日，國家統計局發布新成立70周年經濟社會發展成就報告顯示，2018年末，高鐵營業總里程3萬公里，是2008年的44.5倍，高鐵營業里程超過世界高鐵總里程的三分之二，我國高鐵營業總里程居世界第一位。
經過近10年快速建設，“四縱四橫”高鐵網建成運營，我國成為世界上唯一高鐵成網運行的國家。
作為參與了高鐵的研發建設工作的資深鐵路人，王夢恕院士生前曾經多次接受《經濟周刊》的專訪，暢談高鐵在國際標準制定和促進世界經濟合作、互聯互通中扮演著重要的角色。
京滬高鐵的技術之爭
雖然高鐵現在在國人生活中扮演舉足輕重的角色，但是往前20年，還沒有多少人知道“高鐵”這個新鮮物種的存在。
1978年，鄧小平訪問日本。途中，他坐上日本新干線。“一個字，‘快’。像是有人在推著我們跑，我們現在很需要跑。”鄧小平如是說。
這次出訪對鐵路的發展意義非比尋常，整個80年代，高鐵像一顆種子，被科研工作者們小心收藏。
就在鄧小平訪問日本的當年冬天，北京鐵路局在京廣線保定石家莊一段開始試驗時速為160公里的高速列車，機車的車頭是德國制造的，牽引5節車廂。車上有研究員、記者。每個人都有拿到一張表，列車轉彎時，乘客們需要報告自己的感覺，有沒有搖晃，搖晃有多劇烈。醫生隨時測量司機的脈搏、血壓。
而且鐵路也開始不斷提速，經過6次提速后，舊的路網已經達到極限，而如果需要實現高鐵200公里的時速，就需要對路網進行改建或者新建。
1993年，國家相關部委出臺《京滬高速鐵路重大技術經濟問題前期研究報告》提出，建設京滬高鐵是迫切需要的，技術上是可行的，經濟上是合理的，國力上是能夠承受的，建設資金是可以解決的。
但是，也由此引發了持續大約10年的磁懸浮與輪軌之爭。
當時，上海浦東機場磁懸浮示范線以430公里的時速，被譽為“貼地飛行”的體驗。這條線路對列車速度的渲染，以及德國、日本等磁懸浮技術強國鼓吹磁懸浮高速鐵路等原因，因此，一些官員和技術人員認為磁懸浮是解決鐵路速度瓶頸的唯一方案。
然而，以目前的技術水平，長距離磁懸浮昂貴且不可靠。從技術層面上說，如果磁懸浮運行過程中突然斷電，列車就會以高速進入危險的滑動摩擦，對這一意外的防護至今仍然沒有解決方案。
“供電系統最容易出事。接觸網是最薄弱的環節，它是一條柔性的線在6米高的空中懸著。這個線必須穩定，穩定性不好就會很危險。”王夢恕表示。
他認為磁懸浮列車不具備“安全、可靠、適用、經濟”四項指標的嚴格要求，只能在特定的地區，作為一種“交通玩具”，起到技術展示的功能。
2002年，一場關于輪軌與磁浮的技術討論會召開，得出的結論是高速輪軌是必然選擇。2004年，發改委將這個結論報給國務院，國務院批準京滬高鐵采用輪軌技術。
歷經3年建設，2011年6月30日，全長1318公里、設計時速350公里的京滬高鐵建成通車。上海到北京最快運行時間由9小時54分縮短至4小時18分，一日內可輕松往返。
目前，京滬高鐵是我國高鐵的代表性線路，是世界上一次建成里程最長、標準最高、技術最先進成熟的高速鐵路，也是我國盈利狀況最好的一條線路。據測算，京滬高鐵持續3年實現盈利，年盈利已逾百億元，符合上市條件。其中，2016年，京滬高鐵運輸收入為263.08億元，利潤高達95.27億元。2017年京滬高鐵運輸收入為295.95億元，利潤達到127.16億元，相當于每天擁有3483.84萬元利潤。
“這就是所謂‘火車一響，黃金萬兩’。鐵路是大投資項目，本身就應該實現盈利。目前國內鐵路建設，都要求在1015年內還清建設成本。現在這些鐵路盈利，表明它們都可以提前還清建設投入。”王夢恕表示。
高鐵成為制造的名片
“如果說隧道技術的發展是讓時間和空間的縮短成為可能，那么高鐵的發展就是讓時間和空間的縮短成為現實。”在一次采訪中，王夢恕這樣表示。
2019年7月，世界銀行在最新《的高速鐵路發展》報告中指出，長期全面的規劃和設計標準化是高鐵成功的關鍵要素。報告認為，2018年末，鐵路營業里程達到13.1萬公里，比1949年末增長5倍，其中高速鐵路達到2.9萬公里，占世界高鐵總量60%以上。的《中長期鐵路網規劃》為高鐵體系發展提供了清晰框架，高鐵的發展經驗值得別國借鑒。
“高鐵擁有長距離和大網絡建設運營的經驗，橋梁架設、隧道技術、軌道鋪設等技術全球領先，這都是極具吸引力的條件。”高鐵揚名后“走出去”與日本新干線競爭時，王夢恕這樣表示。
從2008年的京津城際到如今的“公交化”密集運營，僅10多年時間，高鐵經歷了從無到有、從弱到強、從“跟跑”到“領跑”的過程，實現了從“技術引進”到“制造”再到“創造”的跨越式趕超，形成了完整的高速鐵路勘察、設計、建設、裝備、運營、安全管理標準體系以及高鐵裝備品牌和自主知識產權，已成為“制造”和“速度”的標桿。
目前，已經建成了世界上等級最高的高速鐵路“京滬高鐵”，世界上首條高寒高速鐵路“哈大高鐵”，世界上單條運營里程最長的高速鐵路“京廣高鐵”。自主研發的“復興號”，在254項重要標準中，標準占84%，是真正的“造”動車。“標準”正逐漸超越過去的“歐標”與“日標”，形成世界上獨有的核心競爭優勢。
“高鐵走出去，技術上沒問題。”王夢恕說，“打個比方，以后國際市場一提到手表就想到瑞士，一提到小電器就想到日本，一提到機器加工那就是德國，一提到高鐵就是。”
王夢恕認為近年來，隨著高速鐵路運營里程不斷躍升，高鐵在車輛研制、線路建設、智能控制等方面逐步實現了“三級跳”：從引進國外技術“跟跑”，到消化、吸收先進經驗“并跑”，進而在關鍵領域自主再創新“領跑”，走出了一條由制造到創造的傳奇道路，成就舉世公認。
資料顯示，隨著具有完全自主知識產權的標準動車組“復興號”投入使用，我國已形成了體系完整、結構合理、先進科學的高速動車組技術體系。在列車運行控制系統的關鍵技術、核心軟件、成套列控裝備方面，我國已經實現國產化，能夠根據高寒、風沙等不同工況條件提供高速軌道交通控制系統解決方案，能夠滿足我國復雜的自然氣候條件，保證高鐵穩定安全運營。
“方便快捷的高鐵從最開始的疑慮重重到如今的深入人心，已經成為發展最閃亮的名片了。高鐵用技術唱響品牌，打造出制造標桿。”王夢恕表示。
