一位精神矍鑠的老人家，時而激情高昂，時而言辭犀利，談及他和他的地鐵生涯，總有著說不完的話語。

他，主持了上海地鐵1號線工程的可研和擴初設計，被譽為盾構(gòu)工法開拓者。

他，就是王振信。

王振信，1930年出生于上海，在家中排行第五的他，正對應著“仁義禮智信”中的“信”。或許正是這份傳統(tǒng)文脈的浸染，王振信和他的地鐵生涯，以“兩美其必合兮，孰信修而慕之”來形容，恰如其分。

1951年，王振信畢業(yè)于上海圣約翰大學土木系。據(jù)他所言，選擇土木系既有著家庭環(huán)境的影響，又有著一份順其自然。當時上海圣約翰大學只有工學院、理學院，工學院又只有土木系、建筑系，自言沒有藝術(shù)細胞的王振信，就去學了土木系。畢業(yè)后，趕上國家建設的熱火朝天，王振信的專業(yè)知識大有用武之地。

分配到北京部委工作的王振信，對技術(shù)工作保持著高昂的熱情，甚至親自參與了當時辦公樓的設計工作。后來，上海要成立煤礦設計院，王振信主動請纓，調(diào)回上海，為日后參與在“豆腐塊”里創(chuàng)造地鐵奇跡的探索之旅埋下了伏筆。

1958年，上海成立上海市地下鐵道籌建處，從上海煤礦設計院、上海市政工程設計院、華東工業(yè)建筑設計院抽調(diào)人員參與研究。時年28歲的王振信，作為上海煤礦設計院的帶頭人，由此正式拉開了地鐵生涯的帷幕。

上世紀50年代初，相關(guān)部門邀請前蘇聯(lián)地鐵專家來滬，咨詢地鐵施工方法，專家斷言在上海飽和含水軟弱土層中建隧道，猶如是在宇宙中尋找一個支點撬動地球，幾乎不可能。

“人有這志氣”，王振信篤信這一點。根據(jù)相關(guān)要求，上海市地下鐵道籌建處對上海地鐵的埋設深度作淺埋（明挖法）、中埋（盾構(gòu)法）和深埋（礦山法）三種施工方法的研究。經(jīng)過近兩年的研究試驗，經(jīng)過反復論證，最終深埋方案被否決，決定采用盾構(gòu)法來建設上海地鐵。

1960年，上海市隧道工程局成立，承擔越江隧道和地鐵建設。王振信調(diào)入設計出四科，負責盾構(gòu)法施工。沒有專業(yè)背景的王振信，所了解的專業(yè)知識來源于唐山鐵道學院出版的《地下鐵道》和《盾構(gòu)法施工》兩本教科書，以及少量西方書刊，近乎于“一張白紙”。他帶領著團隊老老實實從頭學起，請施仲衡老師授課，不斷進行研究實驗，一步步積累著經(jīng)驗和知識儲備。1962年，成功自主研發(fā)設計建造了一臺直徑4.2m開胸式盾構(gòu)，并同期研究制造出配套的盾構(gòu)管片等，為上海地鐵和越江隧道建設培養(yǎng)了第一支設計和施工隊伍。

1962年，隧道局縮編為隧道處，并入市政局，作為技術(shù)骨干，王振信留下來繼續(xù)從事地鐵隧道研究工作。同年，在上海浦東塘橋一塊用蘆席棚搭建的試驗場里，利用自制的4.2m開胸式盾構(gòu)進行了上海兩種典型地層中的盾構(gòu)掘進試驗。過程中，王振信首先提出階梯式盾構(gòu)施工開挖方法，既節(jié)省了大量經(jīng)費，也證實了在上海利用盾構(gòu)法建隧道是可行的。

1965年，隧道處拆分為上海隧道工程公司和隧道工程設計院，王振信被分配到隧道公司一大隊，負責地鐵區(qū)間隧道施工。上海地鐵“60工程”，成為他帶領一支新兵和相對落后的設備，所要承擔的艱巨任務。施工期間，作為技術(shù)指導，王振信和四個班組一起深入氣壓區(qū)，親自監(jiān)督指導施工進度。1967年，終于成功完成了一井一站和660米區(qū)間的兩條隧道，開創(chuàng)了國內(nèi)盾構(gòu)法施工的先河，堅定了上海地鐵盾構(gòu)法施工的信心。

遺憾的是，在“60工程”停止11年后的1978年，上海地鐵試驗工程才在曹溪路段得以繼續(xù)開展，并在上海建委組織下成立上海地鐵籌備處。歷經(jīng)多年的實踐和思考，王振信深刻意識到，要建設現(xiàn)代化的地鐵，必須掌握更先進和現(xiàn)代化的技術(shù)。他帶領著他的年輕團隊，在現(xiàn)代化施工設備和技術(shù)上狠下功夫：自主建造成槽機進行明挖法施工；試驗采用高精度鋼模生產(chǎn)的高精度高質(zhì)量鋼筋混凝土管片及其拼裝技術(shù)與工藝、單層與雙層襯砌結(jié)構(gòu)的施工工藝、使用彈性防水材料防止接縫滲水及其施工工藝等。

1985年，55歲的王振信，擔任上海地鐵公司項目總工程師，乘著國務院批準上海建設地鐵1號線的東風，在參與地鐵試驗工程27年后，終于可以“真刀真槍”地大干一場。

他借鑒優(yōu)秀技術(shù)，為上海地鐵找準定位；他提出總體組概念，集各方所長，保障了地鐵全線工程的協(xié)調(diào)性和統(tǒng)一性；他據(jù)理力爭推進國產(chǎn)化，在盾構(gòu)和車輛選型上勇于擔責；他打破形式單調(diào)的車站模式，大膽創(chuàng)新實踐了多種各具風格的車站模型和理論；他開啟了地鐵環(huán)控系統(tǒng)的大門，很多超前的系統(tǒng)設計理念沿用至今……

1990年，王振信退休。

他和他的地鐵生涯也由此掀開新篇章。在廣州地鐵1號線、2號線，杭州地鐵1號線，南京地鐵1號線及深圳地鐵首期工程中，王振信擔任顧問，繼續(xù)奮戰(zhàn)在一線，為地鐵事業(yè)貢獻著智慧和力量。

聽說雙方美好必將結(jié)合，看誰確實美好必然愛慕。正如“兩美其必合兮，孰信修而慕之”，王振信和他的地鐵生涯，彼此見證了付出、成就了美好。

信言

——都是從實踐中一步步學來的，要跟工人一起在一線，自己去認識隧道（建設）到底是怎么回事

——我們那時候建地鐵，遇到的新東西不少，遇到的阻力也不少

——我追求的是保證安全，但要盡可能省錢

——我不是為了創(chuàng)新而創(chuàng)新

——我認為要做一定要做得最好，至少在當時要做最好的

——我們做這個工作的時候，遇到的困難和問題都是新的，就要“大膽假設、小心求證”