城市軌道交通建設中，如何應對公安消防機構對城市軌道交通消防設計審查和驗收工作，保障線路順利開通運營，是尤為關鍵的第一步。基于此，本刊登門拜訪了公安部天津消防所消防規范研究室主任倪照鵬研究員，邀請他解答城市軌道交通消防設計和驗收工作的幾大要點。

消防工作的方針是“預防為主、防消結合”。保證建設工程的消防設計符合國家標準，嚴格控制其施工質量，是貫徹這一方針的重要體現，也是預防發生建筑火災，減少火災危害的根本。

根據的《消防法》和《建設工程消防監督管理規定》，建設工程的消防設計、施工必須符合國家工程建設消防技術標準。建設、設計、施工、工程監理等單位應當遵守消防法規、國家消防技術標準，對建設工程消防設計、施工質量和安全負責。公安機關消防機構依法實施建設工程消防設計審核、消防驗收和備案、抽查。

1標準規范

現象：相比鐵路行業，城市軌道交通還處于行業發展的初期階段，相關標準規范缺乏或者不完善成為這一階段的普遍現象，消防也不例外，因此導致了各城市在面對軌道交通設計審查和驗收工作無章可循，矛盾沖突明顯。

專家解答：

總體來說城市軌道交通消防有相關國家標準，包括《地鐵設計規范》GB50157-2013（新修訂版）、《建筑設計防火規范》（GB 50016-2006）、《城市軌道交通技術規范》（GB 50490-2009）、《地鐵設計防火規范》（報批中）以及《城市軌道交通消防安全管理》（報批中）等。此外，包括火災自動報警系統設計規范（GB 50116-98）、火災自動報警系統施工及驗收規范（GB 50166-2007）、自動噴水滅火系統設計規范（GB 50084-20012005 版）、自動噴水滅火系統施工及驗收規范（GB 50261-2005）、氣體滅火系統施工及驗收規范（GB 50263-2007）等各專業相關標準規范也成為城市軌道交通設計審查和驗收工作的依據。

在此，需要特別說明的是新修訂版國家標準《地鐵設計規范》（GB50157-2013），于 2014 年 3 月 1 日起實施，國家標準《地鐵設計規范》2003 年版將同時廢止。新修訂版本，在 2003 年版本 23 章基礎上增訂為 29 章。新增加的篇章主要有：車輛、綜合監控、乘客信息系統、門禁，站內客運設備和站臺門。本次修編稿多數原章節的內容，均較舊版內容有不同程度的擴充、深化和調整。

而驗收工作目前尚無國家標準參考，但是《建設工程施工現場消防安全技術規范》（GB50720-2011）和《建設工程消防監督管理規定》（公安部令第 119 號修改）可以保障城市軌道交通施工過程中的消防驗收工作順利進行，有效保障乘客的生命安全。此外，施工過程中的消防驗收工作更多的則是施工單位自驗收，相關消防檢測結構抽檢。

對于各城市面臨的設計審查和驗收工作面臨的問題，其中一個比較典型的問題則是軌道交通消防產品比較雜亂，無統一標準參考，相關軌道交通消防產品標準亟待推出。針對這一問題，《消防產品監督管理規定》（公安部令第 122 號）目前已經出臺，有效加強了消防產品監督管理，提高消防產品質量。此外，相關部門正在報批軌道交通消防產品標準。

2防排煙系統

現象：對于城市軌道交通消防系統的防排煙系統，消防驗收部門普遍反饋驗收時實際排煙量還達不到設計水平的 30%-70%，從而導致漏風短路或風亭煙倒灌現象嚴重。

專家解答：

建筑內設置的防排煙系統應能有效排除空間內的火災煙氣，并控制建筑內的火災煙氣流動與蔓延。一般來說，防排煙系統審查主要包括：1. 設計中應明確排煙的位置、排煙方式和設施。采用自然排煙時，應根據不同部位，能保證有效的排煙面積；2. 嚴格確定加壓送風的防煙部位及其余壓控制措施；3. 防煙分區與建筑內的火災特性和空間特征相適應，能有效控制煙氣蔓延區域；4. 與排煙系統合用的通風系統能保證可靠排煙的要求；5. 排煙管道采取了防止火災或煙氣蔓延的有效措施；6. 防排煙設施應具有保證其在火災時正常動作的技術措施；7. 自然排煙方式具有可靠的啟動措施，機械防煙或排煙方式具有可靠的電源和聯動控制系統。

目前防排煙系統是軌道交通消防設計審查中遇到的一個難點，也是最容易出問題的地方。2004 年公安部天津消防所承擔了國家課題地鐵消防安全技術研究，于 2007 年完成了地鐵防排煙設計參數及煙氣控制系統研究，2008 年 9 月通過國家科技部委托公安部科技信息化局組織的評審驗收。

地鐵防排煙設計參數及煙氣控制系統研究提出了地鐵典型火災的最大熱釋放速率和適用于地鐵火災分析的羽流模型，編制了相應計算軟件；建立了多功能地鐵初期火災煙控系統模擬實驗系統；提出了地鐵初期火災人員逃生評估方法、地鐵火災發展規律和煙氣的流動規律；確定了火災煙氣的控制方法與防止煙氣蔓延的臨界風速、煙氣倒灌等防排煙系統的主要設計參數。該研究成果能為地鐵火災的煙氣控制提供一種有效方法，有利于新技術、新材料、新工藝的推廣應用，對完善地鐵火災煙氣控制技術，制修訂相關國家標準具有重要價值。

3火災自動報警系統

現象：當前綜合監控系統因其通過軟件平臺實現多專業、多系統的數據采集、信息集成和信息共享的優勢，在軌道交通行業得到了廣泛應用，但是在軟件平臺深度集成火災自動報警系統，目前還不可能實現。

專家解答：

火災自動報警系統包含地鐵火災報警、消防控制等監視地鐵火災災情及聯動控制設備，為地鐵防火救災工作進行自動化管理的系統火災自動報警系統。當前，無論是實際需要還是國家標準都明確了規定了自動火災報警系統必須獨立設置聯動控制，這是因為火災自動報警系統具有相對獨立性，要求報警和聯動均須可靠實現，所以安全等級非常高。不過，火災自動報警系統所匯聚的信息可以同時整合到綜合監控系統里，達到信息集成和共享的目的。這一方面在《地鐵設計防火規范》（《征求意見稿》第三稿）有明確規定。其中 10.2.12 條規定了火災自動報警系統現場級網絡應獨立設置，并應在總線回路中設置短路隔離裝置，回路中短路被隔離的點數不宜超過 20 個。10.5.7 條規定了設有綜合監控系統的線路，火災工況下廣播等系

統之間的消防聯動可由綜合監控系統來完成。10.5.8 條規定了火災自動報警系統對消火栓系統、自動滅火系統、防火門、防火卷簾、切斷非消防電源的聯動控制應符合現行國家標準《火災自動報警系統設計規范》 GB50016 的有關規定。

4疏散系統

現象：根據《地鐵設計防火規范》（《征求意見稿》第三稿）地下車站站臺至站廳的疏散樓梯、扶梯和疏散通道的通過能力，應保證在遠期或客流控制期中超高峰小時最大客流量時，一列進站列車所載乘客及站臺上的候車乘客能在 6 分鐘內全部疏散至站廳公共區或其他安全區域。隨著目前地鐵線路開挖深度越來越深，部分線路甚至高達 100 米，同時人行通道越來越長，6 分鐘內疏散乘客已成為最低要求。

專家解答：

安全疏散作為軌道交通消防管理的重要環節，出入口的設置應非常重視。《地鐵設計防火規范》（《征求意見稿》第三稿）對此有明確規定。其中 5.1.4 條規定了車站的每個站廳公共區均應設置不少于 2 個直通室外的安全出口。安全出口應分散布置，且兩個安全出入通道口之間的凈距不應小于 10 米。 5.1.5 條規定了換乘車站共用一個站廳公共區時，該站廳的安全出口數量應按每條線不少于 2 個設置。5.1.6 條規定了每個站臺至站廳公共區或地面的出口通道或樓扶梯的數量不應 少于 2 個，因此，遇到突出矛盾時候應以消防需求為先。

此外，針對《地鐵設計防火規范》（《征求意見稿》第三稿）提出的 6 分鐘內將乘客疏散到站廳公共區或其他安全區域，相對于國際標準，目前僅是最低要求。考慮到地鐵客流量大，空間有限以及出入口通道較長的特點，運營單位可考慮在出入口較長的通道設置防煙門（可自動控制）。從造價來看，這種防煙門單個造價僅為萬元左右，相對于整個地鐵投資來說，增加投入不大，但卻有效保障乘客安全疏散，是值得投入的，未來，這一建議有可能編入標準規范里。

此外，在當前軌道交通安全疏散出入口設置方面，更多的是考慮乘客，很少有考慮消防人員出入口設置，從消防安全角度來說，這有些不合理，也存在一定的安全隱患。因此，建議地鐵運營單位在經濟條件允許的情況下，考慮增加消防人員專用出入口通道，尤其是埋深比較深的地鐵線路。

作者手記

2012年8月，軌道交通網成功召開了軌道交通消防專題討論會，筆者有幸參與了籌備和組織。期間，筆者感觸最深的就是消防設計審核和驗收工作成為當前城市軌道交通線路順利開通運營的難點之一。

時隔一年，筆者有幸與消防界權威專家倪照鵬研究員探討城市軌道交通消防設計審核和驗收工作要點。雖因筆者專業經驗不足，文章整理過程中未面面俱到和深入解析，包括當前行業比較關注的地下空間開發以及車輛段上蓋物業開發與軌道交通消防設計審查和驗收之間的關系。但今拋磚引玉，吸引更多行業人士關注這一話題，推動行業健康發展。在筆者看來，這就是最大的收獲。