3月22日，通號聯(lián)合體成功中標新塘經(jīng)白云機場至廣州北站城際鐵路（新白廣城際鐵路）站后四電系統(tǒng)集成及相關(guān)工程。通號將負責(zé)廣州北站（不含）～機場T2站范圍內(nèi)全部站后通信、信號、信息、防災(zāi)等工程的設(shè)備采購、建筑安裝、系統(tǒng)調(diào)試等系統(tǒng)集成，并配合聯(lián)調(diào)聯(lián)試、試運行等工作，助力加速完善珠三角城際網(wǎng)。
新白廣城際鐵路從通號承建的穗莞深城際軌道交通新塘站引出至廣州北站，中間設(shè)車站13站，全長77.572公里。其中，廣州北站（不含）～機場T2站正線長20.517公里，設(shè)計行車速度160公里/時，將采用CTCS2+ATO功能的自動控制系統(tǒng)，實現(xiàn)城際鐵路自動駕駛、公交化運營。計劃工期9個月，預(yù)計2019年12月31日竣工。
2017年，裝備通號自主研發(fā)的C2+ATO列車運行控制系統(tǒng)的國內(nèi)首條自動駕駛城際鐵路-莞惠城際鐵路順利交付運營，對推動珠三角交通一體化，加快經(jīng)濟一體化進程，提升珠三角地區(qū)整體競爭力和輻射帶動能力具有重要作用。
C2+ATO系統(tǒng)是在成熟的高鐵CTCS-2級列控系統(tǒng)基礎(chǔ)上，增加列車自動駕駛功能（ATO）的信號列控系統(tǒng)。CTCS-2級列控系統(tǒng)主要應(yīng)用于時速200公里以上的高速鐵路，而ATO系統(tǒng)則一般用于地鐵列車的自動駕駛，C2+ATO列控系統(tǒng)綜合了高鐵和地鐵列控技術(shù)特點，滿足城際列車最高時速200公里，最短追蹤間隔3分鐘的運行需求。
C2+ATO系統(tǒng)下，列車不僅可以自動運行，而且具備車站定點停車功能；能實現(xiàn)運行自動調(diào)整，在到站后可以自行折返作業(yè)；車站站臺設(shè)置的站臺門與列車門可聯(lián)動控制，將地鐵特性移植到城際鐵路，融合了高鐵的快速與地鐵的便捷，有效適應(yīng)了城際鐵路高速度、高密度、站間距短、公交化運營的特點，是為我國城際鐵路運營“量身定做”的高端列車運行控制系統(tǒng)。
新白廣城際鐵路作為珠三角城際鐵路的重要組成部分，建成后，將直接通聯(lián)機場和廣州北站，開辟白云機場、清遠方向至深圳方向及珠三角東南部地區(qū)的快捷通路，屆時乘坐高鐵由廣州北站至白云機場僅需10分鐘。此外，通號在助力加速珠三角城際鐵路網(wǎng)建設(shè)中貢獻出央企力量，凸顯通號設(shè)計研發(fā)、裝備制造、工程服務(wù)“三位一體”的完整產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢，是通號整體品牌優(yōu)勢的集中體現(xiàn)。
預(yù)計今年開通的穗莞深城際軌道交通、廣清城際鐵路，將承擔(dān)所在珠三角經(jīng)濟區(qū)內(nèi)城市和城鎮(zhèn)之間的客流，兼顧城市組團、次中心城鎮(zhèn)之間的客流，形成城際間的"公交"系統(tǒng)，并將使通號自主研發(fā)的C2+ATO城際鐵路自動駕駛系統(tǒng)得到進一步推廣應(yīng)用。
鐵路信號知識大科普
1、鐵路列控系統(tǒng)制式全揭秘
借鑒歐洲ETCS列控系統(tǒng)發(fā)展思路和其他國外高速鐵路列控系統(tǒng)運用經(jīng)驗，結(jié)合我國鐵路運輸特點和特色，遵循全路統(tǒng)一規(guī)劃的原則，鐵路列控系統(tǒng)（China Train Control System，簡稱CTCS）分為5級：CTCS-0級、CTCS-1級、CTCS-2級、CTCS-3級、CTCS-4級列控系統(tǒng)。莞惠城際應(yīng)用的CTCS2+ATO（時速200公里自動駕駛系統(tǒng)），京沈客專和京張客專等應(yīng)用的CTCS-3+ATO（時速350公里自動駕駛系統(tǒng)）屬于衍生列控系統(tǒng)。
目前，已開通和在建的鐵路列控系統(tǒng)裝備等級選擇如下：
（1）高速鐵路：CTCS-3級（主流）和CTCS-2級列控系統(tǒng)。
（2）城際鐵路：CTCS2+ATO（主流）和CTCS-2級列控系統(tǒng)。
（3）客貨共線鐵路：CTCS-0級（既有線）和CTCS-2級（新建）列控系統(tǒng)。
2、什么是列車自動駕駛與無人駕駛？
國際標準（IEC 62290）按照軌道交通線路自動化程度定義了4層自動化等級（Grade of Automation，GOA），自動化程度從低至高為GOA1至GOA4。
不連續(xù)監(jiān)督下的人工駕駛（GOA1a）：列車運行控制系統(tǒng)在特定的位置上監(jiān)督列車速度，等同于現(xiàn)有的點式控制方式。
連續(xù)監(jiān)督下的人工駕駛（GOA1b）：列車運行控制系統(tǒng)連續(xù)地監(jiān)督列車速度，等同于裝有列車自動防護系統(tǒng)（ATP）。
半自動駕駛（GOA2）：等同于裝有自動駕駛系統(tǒng)（ATO），自動化程度相比上一等級有了進一步提升，又稱為ATO模式，或者STO模式。（目前城際CTCS2+ATO列控系統(tǒng)屬于該級別）
無司機駕駛（GOA3）：列車上不再安排專職司機。司機只能被ATO等系統(tǒng)功能所取代，自動化程度進一步提高，僅安排乘務(wù)人員以應(yīng)對突發(fā)事件，又稱為DTO模式。
無人監(jiān)督駕駛（GOA4）：列車上不安排任何工作人員，又稱為UTO模式。
3、通號C2+ATO研發(fā)史
通號于2007年開展ATO設(shè)備的自主研發(fā)工作，完成了應(yīng)用于城軌領(lǐng)域的FZL100型、FZL200型及FZL300型ATO產(chǎn)品開發(fā)，并已于2011年成功應(yīng)用于北京地鐵8號線工程。
城際CTCS2+ATO項目的ATO設(shè)備研發(fā)基于成熟的城軌ATO產(chǎn)品應(yīng)用，結(jié)合城際CTCS2+ATO系統(tǒng)特點及CRH6型動車組接口條件，優(yōu)化ATO設(shè)備結(jié)構(gòu)及接口，完善ATO功能以滿足城際鐵路應(yīng)用需求。城際車載ATO系統(tǒng)設(shè)備研發(fā)過程歷經(jīng)以下幾個階段：
（1）原型樣機方案驗證階段
2011年，基于300T車載ATP設(shè)備進行城際鐵路ATO與ATP設(shè)備接口適配前期可行性開發(fā)及室內(nèi)樣機驗證，主要完成了ATP與ATO接口分析、車-地通信可行性分析以及時速200公里及以上的ATO自動駕駛功能驗證等工作。
（2）室內(nèi)樣機研發(fā)階段
2012年7月，在已有技術(shù)基礎(chǔ)上，通號加大投入，開展設(shè)備研發(fā)工作。項目主要工作目標為ATO與ATP接口適配及硬件適應(yīng)性修改、列車定位及車-地通信等關(guān)鍵技術(shù)研究、ATO系統(tǒng)軟件的適應(yīng)性修改以及車載ATO系統(tǒng)的SIL2級安全認證。
（3）室內(nèi)樣機改進階段
2013年，由鐵總組織，通號牽頭完成了《城際鐵路CTCS2+ATO列控系統(tǒng)總體技術(shù)方案》的專家組評審，并發(fā)布《城際鐵路CTCS2+ATO列控系統(tǒng)暫行總體技術(shù)方案》（鐵總科技〔2013〕79號文）。同時，項目組編寫了接口協(xié)議及應(yīng)答器應(yīng)用原則等接口規(guī)范。
根據(jù)總體技術(shù)規(guī)范及接口規(guī)范，項目組進一步優(yōu)化了車載ATO系統(tǒng)功能，并開展了軟件單元測試、軟件集成測試、軟硬件集成測試、室內(nèi)專項測試、設(shè)備EMC及振動測試、室內(nèi)系統(tǒng)測試等測試。
該階段軟件測試共完成4輪單元測試，目前總計達1200多個測試案例；集成測試共進行2輪測試，共設(shè)計執(zhí)行455個測試案例。
（4）室內(nèi)專家測試階段
2014年，通號開展城際ATO室內(nèi)專家測試及互聯(lián)互通測試，6月30日到7月23日間完成室內(nèi)專家測試，11月19日到12月22日間完成互聯(lián)互通測試，2014年11月28日取得第三方安全認證機構(gòu)發(fā)布的現(xiàn)場測試安全確認函，具備現(xiàn)場測試的條件。
（5）現(xiàn)場測試階段
2015年，通號分三個階段進行了城際車載ATO現(xiàn)場測試：
接口測試階段：2015年5月，完成ATO測速測速接口測試及ATO與動車組的控車接口輸入輸出測試。
功能調(diào)試及自測階段：2015年7月16日至26日在莞惠城際試驗線進行，完成了站內(nèi)精確定位、列車自動運行、站內(nèi)精確停車、運行時分調(diào)整以及自動開關(guān)門聯(lián)動等功能驗證。
現(xiàn)場專家測試階段：2015年7月30日至9月5日在莞惠城際試驗線進行，由專家測試組按照《城際鐵路CTCS2+ATO列控系統(tǒng)測試大綱》進行功能測試。
（6）現(xiàn)場運用
2015年10月，莞惠城際通過鐵總組織的ATO及CCS試用評審，惠州段于2016年3月30日開通運營，東莞段于2017年底正式開通。
