近日，交通運輸部公布了2026年2月城市軌道交通運營數(shù)據(jù)。全國54個城市開通運營城市軌道交通線路345條，運營里程11778.2公里，完成客運量21.7億人次，進(jìn)站量13億人次。
受春節(jié)假期影響，2月份客運量環(huán)比減少7.2億人次，降低25%，同比減少2.3億人次，降低9.6%。
去除節(jié)日因素的波動，從更長的時間來看，國內(nèi)軌道交通建設(shè)呈現(xiàn)諸多新變化：北上廣深蓉五城多項數(shù)據(jù)長期穩(wěn)居第一梯隊；部分城市有軌電車客流下滑；軌道交通助力“軌道上的城市群”發(fā)展，推動人口、產(chǎn)業(yè)、創(chuàng)新資源在更大范圍內(nèi)優(yōu)化配置。
國家高端智庫可持續(xù)交通創(chuàng)新中心研究員、北京交通大學(xué)經(jīng)管學(xué)院教授李紅昌向21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者表示，未來城際鐵路發(fā)展的重點包括制度創(chuàng)新、站城融合、服務(wù)提升三方面。
“城際鐵路需要建立適應(yīng)區(qū)域協(xié)同的規(guī)劃、投融資和運營體制，強(qiáng)化地方政府間的合作協(xié)調(diào)。規(guī)劃建設(shè)層面，需統(tǒng)籌城際鐵路與通勤人口分布、出行規(guī)律、城市功能布局，合理設(shè)置站間距、快慢線組合，實現(xiàn)與居住區(qū)、商圈等的深度融合。運營層面，需加強(qiáng)需求洞察，優(yōu)化票制票價、發(fā)行月票、提升服務(wù)質(zhì)量，推動跨市標(biāo)準(zhǔn)互通和服務(wù)銜接，引導(dǎo)形成以公共交通為導(dǎo)向的出行結(jié)構(gòu)。”李紅昌說。
2026年，一批新的軌道交通項目建設(shè)正在推進(jìn)，多個城市“軌道上的城市群”正加速成型。比如3月23日上午，廈門市軌道交通6號線漳州（角美）延伸段全線啟動試運行，這條貫穿廈門、漳州兩市的軌道交通線路正式由工程建設(shè)階段轉(zhuǎn)向開通準(zhǔn)備階段。
不同城市“冷熱不均”
在全國軌道交通版圖中，北上廣深蓉是當(dāng)之無愧的第一梯隊。
在運營里程方面，截至2025年末，北京以909公里居首，網(wǎng)絡(luò)覆蓋最廣；上海881.5公里緊隨其后，2025年新增2號線西延伸和18號線二期；廣州772.6公里位列第三，過去5年凈增240.8公里，是全國的“增量之王”；排名第四的是成都，達(dá)到719.5公里；深圳則以634.5公里排名第五，過去5年凈增211.9公里，增速僅次于廣州。
北京地鐵17號線于2025年底全線貫通。拍攝：張旭
從客運量來看，2025年，全國僅有5座城市客運量突破20億人次，北上廣深四城則全部超過30億人次。其中，上海37億人次，日均1014萬人次，客運總量全國第一；北京35.7億人次，日均約979萬人次；廣州和深圳分別達(dá)33.21億人次和32.85億人次，成都也達(dá)到了22.44億人次。
值得注意的是，2025年12月31日，廣州地鐵以1409.3萬人次刷新全國單日客流歷史紀(jì)錄，展現(xiàn)出大灣區(qū)核心城市的人口活力。
而從客運強(qiáng)度（單位：萬人次每公里日）來看，深圳以五座城市中最短的運營里程，承載了32.85億的年客運量，單位里程效率最高。客運強(qiáng)度的定義為統(tǒng)計期內(nèi)單位運營里程所承擔(dān)的日均客運量，是衡量資源利用水平的重要指標(biāo)。李紅昌表示，北京與深圳客運強(qiáng)度的差距，主要原因是兩座城市的經(jīng)濟(jì)地理和空間形態(tài)差異顯著。
“北京呈現(xiàn)‘多組團(tuán)’結(jié)構(gòu)，人口和就業(yè)高度集中于五環(huán)內(nèi)，但軌道交通線路已延伸至燕房線、昌平線、懷柔線乃至燕郊等地，拉低整體客流強(qiáng)度。深圳則是高度密集的城市形態(tài)，通勤距離短，軌道交通網(wǎng)絡(luò)與城市功能高度耦合，客流強(qiáng)度自然更高。空間覆蓋范圍越大，郊區(qū)線路利用率越低，平均客流強(qiáng)度就越難提升。”李紅昌表示。
除卻五座城市之外，其他城市的軌道交通數(shù)據(jù)受新線拉動效應(yīng)顯著。考慮到2月份受到春節(jié)影響較大，從1月來看，客運量增幅最高的三座城市：天水（380.43%）、濟(jì)南（197.98%）、太原（153.34%），主要原因是新線開通。
此外，1月還有5個城市（文山、淮安、三亞、黃石、蕪湖）客運量出現(xiàn)下滑，其中，文山1月客運量僅3萬人次，2月春節(jié)期間升至4萬人次，客運強(qiáng)度均維持在0.01，為全國最低的城市。
公開資料顯示，文山的有軌電車4號線是國內(nèi)首個縣級城市有軌電車項目，也是國內(nèi)首條高鐵站直達(dá)景區(qū)的便捷式城市有軌電車。客運量下降的城市中，也多為有軌電車，客運量不足以成為這些城市的共性。
對于這一現(xiàn)象，李紅昌表示，主要原因在于有軌電車自身競爭力較弱，可替代性遠(yuǎn)高于互補(bǔ)性。“有軌電車通常布局在城市新區(qū)、外圍新城或旅游觀光線路，區(qū)位相對偏遠(yuǎn)，服務(wù)對象單一，通勤功能不強(qiáng)，客流量先天不足。與常規(guī)公交相比，缺乏主干道、微循環(huán)和定制化服務(wù)的靈活性；與私家車、電動自行車相比，便捷性和舒適性也不占優(yōu)。政府和社會對有軌電車的定位與投入有限。它往往被作為補(bǔ)充性、小規(guī)模的交通方式建設(shè)，投資和供給量相對不足，歷史發(fā)展脈絡(luò)也使其長期處于低位運行狀態(tài)。”
李紅昌表示，雖然有軌電車建設(shè)成本低于地鐵，但人均運營成本遠(yuǎn)高于地鐵，邊際效益較低。未來需要通過轉(zhuǎn)型升級、綜合開發(fā)、文旅融合等方式賦能，提升局部競爭力。
打造“軌道上的城市群”
在專家看來，軌道交通對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的意義重大。
國際經(jīng)驗表明，城市群和大都市圈是經(jīng)濟(jì)最核心的承載空間，軌道交通以高效、便捷、綠色、低成本的方式，推動人口、產(chǎn)業(yè)、創(chuàng)新資源在更大范圍內(nèi)優(yōu)化配置。
目前，京津冀、長三角、粵港澳大灣區(qū)、成渝雙城經(jīng)濟(jì)圈的城際鐵路骨干網(wǎng)絡(luò)加快形成，城市群內(nèi)主要城市間基本實現(xiàn)1至2小時通達(dá)，對于便利人民群眾出行、提高城市群綜合承載力、促進(jìn)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展等發(fā)揮了重要作用。
未來，這一發(fā)展將延續(xù)。比如，深圳“十五五”規(guī)劃綱要草案提出，推進(jìn)深惠城際、深大城際等跨市軌道交通建設(shè)。今年3月，惠州市惠陽區(qū)交通運輸局啟動“深圳市城市軌道交通14號線東延（惠州段）工程項目前期方案研究服務(wù)”的公開招標(biāo)。上海地鐵11號線跨省延伸至昆山，高鐵更是將蘇州北站到上海虹橋的通行時間壓縮至約23分鐘。
此外，在推進(jìn)京津冀交通一體化方面，2026年北京市交通綜合治理行動計劃提出，今年北京將開通軌道交通22號線（紅廟－平谷）；推進(jìn)雄安R1線建設(shè)和貫通改造。
雄安軌道交通R1線全稱為“雄安新區(qū)至北京大興國際機(jī)場快線”。根據(jù)規(guī)劃，R1線是打造京雄一小時都市經(jīng)濟(jì)圈的關(guān)鍵紐帶。它一頭連接雄安新區(qū)，一頭通達(dá)北京主要功能區(qū)，實現(xiàn)一小時直達(dá)北京金融街和麗澤商務(wù)區(qū)，預(yù)計將于2026年上半年具備開通初期運營條件。
與此同時，R1線通過“一干多支”的軌道快線網(wǎng)，向雄安新區(qū)周邊的保定、霸州、徐水等地輻射延伸，進(jìn)一步帶動區(qū)域協(xié)同發(fā)展。
北京交通大學(xué)數(shù)智軌道交通研究院院長鐘章隊向21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者表示，“十五五”期間，京津冀軌道一體化將重點聚焦三大方向，一是織密1小時通勤圈，加快市域（郊）鐵路成網(wǎng)，支撐非首都功能疏解，推動北京與北三縣、雄安、天津、保定、唐山等區(qū)域同城化出行；二是打造世界級綜合樞紐，提升雄安站、城市副中心站、天津濱海等樞紐能級，實現(xiàn)軌道與公路、航空、港口高效換乘；三是推進(jìn)服務(wù)同城化，實現(xiàn)票務(wù)、安檢、信息、支付跨城互認(rèn)，讓跨城出行像市內(nèi)出行一樣便捷。
“隨著北京城市副中心、雄安新區(qū)建設(shè)提速，京津冀軌道交通正從物理聯(lián)通邁向功能協(xié)同、產(chǎn)業(yè)協(xié)同、治理協(xié)同。”鐘章隊指出。
城際鐵路發(fā)展“新導(dǎo)向”
盡管軌道交通對經(jīng)濟(jì)發(fā)展意義重大，但并不意味著可以走“先建設(shè)，后培育客流”的路徑。
2026年1月，國家發(fā)展改革委印發(fā)《關(guān)于推進(jìn)城際鐵路健康可持續(xù)發(fā)展的意見》（以下簡稱《意見》）。據(jù)國家發(fā)改委負(fù)責(zé)人介紹，《意見》堅持適度超前、不能過度超前的原則，以需求為導(dǎo)向，提出新建城際鐵路近期雙向客流密度不低于1500萬人次/年，審慎建設(shè)與既有干線鐵路平行的城際鐵路項目，既有城際鐵路運營5年后客流密度未達(dá)到預(yù)期指標(biāo)50%的地區(qū)要暫停新建城際鐵路項目。
在防范債務(wù)風(fēng)險方面，《意見》明確新建城際鐵路項目資本金比例不低于50%，不得違規(guī)舉債融資，既有城際鐵路運營10年后未實現(xiàn)現(xiàn)金流平衡的地區(qū)，也要暫停新建城際鐵路項目。
《意見》還提出，嚴(yán)格控制車站建設(shè)規(guī)模、標(biāo)準(zhǔn)等，堅決防止出現(xiàn)站點過密、站房規(guī)模超出實際需求、建而不用等情況。
在李紅昌看來，該文件體現(xiàn)了三大核心導(dǎo)向：財政可持續(xù)性、市場需求可持續(xù)性、綜合效益可持續(xù)性。
《意見》強(qiáng)調(diào)地方政府的支付能力和債務(wù)風(fēng)險防控，明確不得違規(guī)舉債融資，要求財政承受能力與建設(shè)規(guī)模相匹配。強(qiáng)調(diào)客流需求的真實性，對客流密度未達(dá)預(yù)期50%的地區(qū)暫緩新建項目，防止盲目建設(shè)和數(shù)據(jù)浮夸。要求車站規(guī)模、站點密度等與經(jīng)濟(jì)社會效益相匹配，追求社會效益與經(jīng)濟(jì)效益的雙重優(yōu)化。
“這一思路不僅適用于城際鐵路，也將成為未來所有軌道交通項目審批和建設(shè)的基本準(zhǔn)則，強(qiáng)調(diào)從‘能建’向‘建得起、有效益、可持續(xù)’轉(zhuǎn)變。”李紅昌說。
事實上，國內(nèi)已有部分城際鐵路項目由于“過度超前”而停用。以投資1.25億元的長株潭城鐵九郎山站為例，該站點于2016年底開通運營，2022年4月即宣告停運，實際運行時間僅5年左右。而據(jù)不完全統(tǒng)計，包括株洲九郎山站在內(nèi)，全國已有約20座車站，因位置偏遠(yuǎn)、周邊配套欠缺、客流量不足等原因處于未啟用或關(guān)停狀態(tài)。
隨著《意見》的實施，過去“過度超前建設(shè)”的模式，有望被“以需定建、量力而行”的精細(xì)化邏輯取代。
