近幾年，鄭州的地鐵建設，給市民的出行帶來了很大的便利。尤其是今年底之前，鄭州計劃開通三條新地鐵線路，讓不少人充滿期待。
但是，在全國范圍內地鐵規(guī)劃普遍收縮的背景下，國內曾有媒體以《深圳地鐵規(guī)劃也縮水，地鐵“狂飆”時代結束?》為標題，報道軌道交通的未來發(fā)展。
那么，鄭州軌道交通如何在推進城市公共交通高質量發(fā)展的大背景下，實現(xiàn)盈利呢？
國內多個城市地鐵規(guī)劃收縮
根據(jù)中國城市軌道交通協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，截至2023年年底，中國內地共有59個城市開通了城市軌道交通，運營總長度1.12萬公里。其中，地鐵運營線路8543.11公里，占比76.11%。2024年8月26日，財政部、住建部、工信部、公安部、交通運輸部、水利部聯(lián)合發(fā)布了《市政基礎設施資產管理辦法（試行）》。該辦法提出：政府投資建設的市政基礎設施資產應當依法嚴格履行基本建設審批程序，落實資金來源。其中的基礎設施就包含城市軌道交通設施。
之前，國內中國新聞周刊等媒體也曾以《深圳地鐵規(guī)劃也縮水，地鐵“狂飆”時代結束?》為標題，報道城市軌道交通的未來發(fā)展。其實，這并非國家第一次對城市軌道交通建設標準提出要求。2018年，國務院就對申報建設地鐵的標準進行了調整，要求申報建設地鐵的城市一般公共財政預算收入應在300億元以上，地區(qū)生產總值在3000億元以上，市區(qū)常住人口在300萬人以上。相比2003年的標準，單公共財政預算收入一項的標準，就提高不少。
在此背景下，國內多個城市的地鐵規(guī)劃開始收緊。與此同時，國內地鐵公司普遍虧損，也引起社會關注。連盈利了十幾年的深圳地鐵，在2024年也出現(xiàn)了首次虧損。鄭州地鐵也不例外。據(jù)鄭州地鐵集團有限公司 2024年半年度財務報表顯示，集團上半年營業(yè)收入6.39億元，同比增長18.92%，凈利潤虧損約6149萬元。
為什么地鐵公司會虧損呢？據(jù)了解，地鐵成本主要分為兩大部分，一是前期修建費用，二是后期運營成本。業(yè)內人士預計，國內地鐵單公里均價達7億元至8億元，在部分地質條件差、拆遷成本高的城市，單公里造價更高。進入運營期后，還需支付日常運營成本、設備檢修、更新成本及融資成本等。再加上其作為城市主要通勤手段，需要較高頻率的發(fā)車班次滿足大眾需求。
鄭州軌道交通發(fā)展，目標是啥？
地鐵相較其他交通方式，由于沒有其他交通方式的干擾，不僅運量大，準時性高，速度較快，而且，一條線路的成功運營，通常會對沿線的商業(yè)和住宅帶來一定數(shù)量的人流，對沿線區(qū)域發(fā)展也有較強的推動作用。根據(jù)《城市公共交通分類標準》，城市軌道交通包括：地鐵系統(tǒng)、輕軌系統(tǒng)、市域快速軌道交通系統(tǒng)、單軌系統(tǒng)、有軌電車系統(tǒng)、自動導向軌道（APM）系統(tǒng)、磁浮系統(tǒng)。
按照鄭州市自然資源和規(guī)劃局官網(wǎng)公示的《鄭州市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃修編(2015-2050)》，到2050年，鄭州市規(guī)劃建設21條軌道交通線，包括中心城區(qū)8條、外圍組團5條、市域快線8條，總規(guī)模長945.2千米，503座車站。
在市域（郊）鐵路上，2023年12月28日，鄭州機場至許昌市域鐵路正式開啟初期運營。鄭許市域鐵路承擔城市組團、次中心城鎮(zhèn)之間的通勤客流，能有效地推動兩地經濟社會高質量發(fā)展。
2024年1月，鄭州市推進城市公共交通高質量發(fā)展實施方案中提到，要加快完善公共交通基礎設施。圍繞“市區(qū)連片成網(wǎng)、都市圈互聯(lián)互通”目標，建設軌道交通K1線和K2線；加快完成軌道交通第三期項目建設，適時啟動第四期項目規(guī)劃建設；推進低運量軌道交通T3線建設，加快完善鄭州多層次一體化軌道交通網(wǎng)絡。
目前，鄭州低運量T3線路的情況如何？
鄭州地鐵集團相關人員向記者透露，現(xiàn)階段，T3線路尚未批復齊全。目前正在開展T3線一期工程可行性研究工作，待工可（工程可行性）獲批后，開展項目初步設計相關工作。鄭州市低運量軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃形成5條線的線網(wǎng)規(guī)劃方案，5條線分布在鄭東新區(qū)、高新區(qū)、中原區(qū)、中牟縣、新鄭市及登封市等區(qū)域，總長度約105.3公里。低運量軌道交通單向運輸能力一般在1萬人，而在市中心區(qū)域，在這個運量等級下，公交專用道、BRT、常規(guī)公交等在發(fā)揮作用，這些方式往往更靈活經濟。對于遠離鄭州市中心的中牟、新鄭、登封等周邊片區(qū)，客流量有限，因距離較遠，公交的運輸效率相對較低，低運量軌道交通成為這些地區(qū)交通發(fā)展的最優(yōu)選擇。同時與地鐵等大運量軌道交通方式相比，低運量軌道交通的建設成本也相對較低，也是其自身優(yōu)勢所在。
地鐵公司要實現(xiàn)盈利，需要副業(yè)加持
綜合分析來看，單靠賣車票收入，地鐵集團很難實現(xiàn)盈利，這時就需要“副業(yè)”加持——“軌道+物業(yè)”的TOD模式來賦能。
國家對申報地鐵建設標準的調整也表明，我國城市軌道交通已由高速發(fā)展階段向高質量發(fā)展階段邁進，未來，地鐵建設也將更加強調綜合效益和資源的合理利用。
該模式最早由美國建筑師彼得·卡爾索普提出，他認為城市高密度增長應當以公共交通為導向進行規(guī)劃發(fā)展。
換言之，就是以城市軌道交通為核心，高密度開發(fā)距核心半徑距離1000米的區(qū)域，將核心區(qū)域開發(fā)建設成為多功能社區(qū)，使其可以滿足多項需求。
香港地鐵通常被看作是TOD模式的“代言人”。過去40年，除2020年外，香港地鐵其余每年都在盈利。其2022年財報顯示，公司營收478.12億港元，歸母凈利潤達98.27億港元，同比增長2.9％。其中物業(yè)發(fā)展業(yè)務除稅后利潤達到了104.8億港元。
2023年8月4日，鄭州首個TOD項目——鄭軌云麓在高新區(qū)五龍口項目所在地舉行開工奠基儀式。該項目屬鄭州首個軌道交通場站上蓋TOD項目，與8號線五龍口站點無縫接駁。
項目總占地約144畝，總建筑面積約37.2萬平方米。項目構連“住宅、商業(yè)、公園”多元立體生活空間，筑造集居住、消費、休閑、運動、文教等多業(yè)態(tài)融合的城市新空間，開啟鄭州TOD人居新模式。
不光有TOD項目在地面落地，鄭州地鐵對車站剩余空間也進行了調整和利用，積極引進便利店、花店等小商業(yè)體入駐車站非付費區(qū)，同時也在站內定期開展創(chuàng)業(yè)市集等活動，多樣利用車站空間，將其功能進行多樣化拓展。
鄭州市推進城市公共交通高質量發(fā)展實施方案中，也提到了要加強對軌道交通站點沿線進行開發(fā)。
方案中提到，要以鄭州南站為契機，加快推進軌道交通段（場）上蓋物業(yè)和站點綜合開發(fā)等TOD項目步伐，同時提出要完善TOD配套政策，明確TOD管控地塊及措施，同步構建軌道交通站點分級分類體系，開展TOD站城一體化研究，實現(xiàn)由“單站開發(fā)”向“片區(qū)統(tǒng)籌”轉變，推動軌道交通功能、經濟功能和城市空間的有機融合。
