近日，涪陵區馬鞍街道附近，由重慶鐵路投資集團作為業主的渝萬高鐵蔡家溝雙線特大橋15號主墩成功封頂。

15號主墩高150.5米，約等同于50層樓的高度，是目前國內時速350公里高鐵線路的最高橋墩。

“它就像我的孩子，看著橋墩一節一節、一天一天長高長大，直到順利封頂，太興奮了。”施工現場負責人楊曉樂感嘆道，自2023年1月16日首樁開始施工，到封頂，他們用了一年多時間。

現在正值寒冬季節，剛澆筑完后的橋墩也要像嬰兒一樣進行保暖呵護。為了防止澆筑完后的混凝土因為溫差過大而出現裂紋，澆筑完后，建設者立即搬來一床大棉被，緊緊包裹住封頂處。

這床大棉被要蓋14天，等封頂處完全“身強力壯”后才能撤掉。

渝萬高鐵蔡家溝雙線特大橋跨越斜陽溪河，不過這條河的水位很低，與特大橋鄰近的渝利鐵路大橋也不是很高。那為何渝萬高鐵蔡家溝雙線特大橋要設計如此高的橋墩？

鐵路線路方案設計時，為避開附近黃草山的巖溶和巖溶水，減少失水對居民生活及生產的影響，項目采取了“抬高程”的巖溶地區選線，即讓大橋在位于巖溶水水平循環帶以上通過，這樣穿越的巖溶及巖溶水風險小，不僅對環境影響小，還降低施工難度，確保后期列車運營安全。

含有巖溶和巖溶水的地質是施工的“大敵”，通常給施工帶來難以想像的困難，經常還會因此拖延工期。那么，抬高多少米才算科學合理？

設計團隊進行多次勘查，綜合考慮地質、施工難度和建設成本等因素，多次優化方案，將最初設計為160米的最高墩調整為150.5米。

高鐵的平穩運行離不開軌道的平順。硬幣能屹立在飛馳的高鐵上不倒，其中的奧秘與項目在建設時下足了“繡花”功夫分不開。

為確保無砟軌道鋪設時保持平順，150.5米高的橋墩建設時，建設者們要考慮混凝土材料的熱脹冷縮因素，確保橋墩“身材”不走樣。

在建墩柱和主梁時，項目部在四周設置了8個測量點和6個控制點，實現對大橋線形和應力實時監測。不僅如此，橋墩每建一節6米的高度，項目部還會采用精密儀器檢測橋墩橫向長度、標高等參數，并及時作出調整。

項目部還提前在墩身埋設了多組溫度傳感器，這樣無砟軌道鋪設時，施工人員就可以根據墩身實時溫度參數，通過模擬計算合理設定軌道鋪設時的標高、線形等參數，以此提高線形和軌道精度，確保列車運行時更平順。

目前，蔡家溝雙線特大橋建設順利推進，樁基完成設計量的92.6%；承臺完成設計量的77.6%，墩柱完成設計量的57.4%，有望年底合龍。

渝萬高鐵是國家“八縱八橫”高速鐵路主通道包（銀）海、京昆通道的重要組成部分，也是沿江高鐵輔助通道的重要組成部分；建成通車后，渝東北地區將與通車的鄭渝高鐵形成時速350公里高鐵雙通道，這對便捷沿線居民出行、推動三峽旅游資源開發、推動長江經濟帶建設具有重要意義。