地鐵、輕軌等城市軌道交通的車站站臺安裝站臺門設備，能有效地防止乘客在候車時不慎跌入或被擠入軌行區，避免造成人身傷亡或影響行車安全等損失。但是，當站臺門絕緣性能不良時，會產生新的安全隱患，即當站臺門門體承載過大的電流時，會造成過電流處的金屬結構件高溫、發熱和變軟，既有引燃易燃物的火災隱患，也影響到站臺門的結構壽命及安全。

2013年開始，針對國內多發的地鐵車輛在運營中頻發“打火”威脅乘客安全的問題，蔡冠之帶領研究團隊開發了簡單實用的“大部件絕緣工法”和“地檻上表面絕緣工法”，可很好的解決站臺門絕緣失效以及運營中的安全保障問題。這兩個工法皆已獲批專利，并在國內多個城市被廣泛應用。

今天，軌道交通網有幸采訪到了深耕軌道交通行業多年的蔡冠之先生，請他為我們系統地講解在軌道交通行業內十余年里，他為改進我國地鐵站臺門絕緣效果方面所作出的努力和貢獻。

2008年，蔡冠之創立了“冠峰行公司”，公司旨在面向軌道交通的站臺絕緣、站臺門對地絕緣及軌道絕緣等解決方案和領域的研究和實施業務，同時，他是我國較早提出“站臺絕緣結構分段”、“寬幅無拼接”及“同步施工”的新型站臺絕緣工法和解決方案的專家，2009-2010年，該新型方案在北京地鐵4號線及沈陽地鐵1號線全線推廣應用，推動了行業技術及運營模式的跨越式發展。蔡冠之提出的新型絕緣工法隨之成為行業發展的主流方案。

由此，蔡冠之在軌道交通行業里獨特的行業認知，對地鐵站臺門絕緣的突出貢獻也同樣彰顯了其專業性和權威性。通過今天的采訪交流，我們能更加體會到他的專業素養之高，創新能力之強，以及貢獻之不可沒。

Q：您從08年開始步入軌道交通行業，接觸并了解站臺門絕緣，在這十幾年的探索中，您能具體跟大家談談為什么站臺門絕緣效果不甚理想，而其中又有哪些因素會影響絕緣效果呢?

A: 通過這么多年對站臺門絕緣效果的實踐經驗總結發現，導致站臺門絕緣效果欠佳的主要原因有以下四個方面：

第一，在站臺門安裝過程中，由于和車站土建裝修等專業間存在交叉施工作業，而站臺門的絕緣件容易受到明水、水泥砂漿、塵土和潮氣等污染，從而導致絕緣失效。

第二，目前站臺門都采用絕緣墊片或絕緣套的絕緣結構，而且一般來說，站臺門所需的絕緣部件數量多、體積小，再加之基座結構高度也有限制，這種結構如果受到上述第一點中提到的污染，是難以進行清潔工作的，甚至在一定程度上來說，清潔工作是不可行的。如此一來，門體絕緣結構就極為脆弱和不穩定，一旦受到污染，絕緣效果也不可恢復。

這種失效幾乎是永久性的，在地鐵運營期間也沒發現有很好的補救和維護措施。

第三，在現有的站臺門結構和公共區裝修層結構的界面劃分中，由于缺乏明確的界面劃分規范和標準，會導致公共區結構和站臺門結構相互倚靠。這兩個結構并沒有嚴格做到物理隔離，其相倚靠的部位也就成了導致了站臺門絕緣失效的接地點。

第四，在地鐵投入運營后，站臺門數量龐多的絕緣件也容易受到鐵屑、粉土、潮氣、油灰和碳吸附等的污染，這些污染在這些數量龐多的絕緣部件表面形成導電通道，從而讓站臺門絕緣失效。

當然，以上只是基于現有認知下對站臺門絕緣失效的判斷，除此之外也會有其他一些影響因素，比如站臺門結構的電氣部分，其選材或連接方式是否也可能會影響到站臺門的絕緣效果等，也需要進一步研究和驗證。

Q：剛剛您提到了四種影響站臺門絕緣效果的因素，那么在面對這些難題時，您是按照什么思路，提出了哪些解決方案去解決上述因素帶來的后果的呢？

A：要解決我剛剛提到的這幾個問題，我認為我可以用八個字總結歸納我的攻克思路，那就是“化繁為簡，放多抓少”。其實從字面上理解這八個字的含義就可以了。換句話說，就是我們要放棄數量龐多的小部件絕緣，采用集中制的大部件絕緣，設計“專用的爬電通道”并聚焦漏電點。

在具體的實施過程中，我也提出了下面幾個方案，就是為了解決污染后不可清理的問題，與土建裝修層接口設置不規范的問題，并研究電氣因素在門體絕緣中的反作用大小，從而達到即使絕緣體被污染也可以隨時被清理，實現絕緣的可恢復性、可檢性和可控性的效果。

第一種解決方案是對站臺門結構支撐構件或連接件的表面涂覆絕緣層處理，主要是工字鋼、U型支撐、門檻等支撐構件。這種變化一方面不會改變門體結構，不影響承載等使用要求，另一方面又增加了絕緣的接觸面積，減少了絕緣設置點的數量，將分散點絕緣轉變為集中面絕緣。同時，這些支撐構件一般來說結構簡單，也便于現場的直接安裝使用和檢修；最為重要的是，這種變化能夠解決其清理問題，使絕緣具有可恢復性，還能夠定位漏電點。

第二種方案是對站臺門立柱或者門檻表面敷設絕緣層處理。這種解決方案的好處在于，可保證上下車過程中，乘客接觸到站臺門立柱或者門檻，由于其表面敷有絕緣層，故可有效避免乘客被電擊的風險。

第三種方案是對站臺門與裝修層結構的接口設置隔離處理。這項解決方案的核心在于，讓車站裝修層結構和門體結構保持相對隔離，形成中空絕緣縫隙，在絕緣縫內選用專業絕緣填充材料，即可保障絕緣，也有利于后期檢修維護。

Q：為了解決絕緣失效的問題，您都做出了哪些努力？

A：其實站臺門絕緣失效問題一直是軌道交通行業的痛點。從20013年開始，我就著力鉆研這個問題的解決方案。雖然當時困難很大，但我相信方法一定有，只是暫時未被發現。

首先，我主要從兩個方向上研究解決方案：一是治標方向，主要面向已經建成并投入使用的運營線路中的站臺門，對其“可見”的絕緣問題研究。二是治本方向，主要面向待建或在建線路的站臺門，從站臺門的結構設計之初便開始著手解決。

其次，要結合考慮解決方案的成本和簡單易用性，不要對現有的站臺門結構體系造成大的變動。

通俗地講，治標方向主要是解決“對人的防護”，即將人可接觸的站臺門金屬結構皆加設一道絕緣防護層，該方法可保障乘客上下車過程中的安全。比如針對車輛在運營中頻發“打火”威脅乘客安全問題，我帶領研究團隊開發了簡單實用的“立柱表面速干絕緣涂層”和“地檻上表面T級絕緣”工法。這些工法可在夜間地鐵車輛停運期間的三個半小時內，迅速作業完工，既解決乘客可接觸部位的打火問題，又不影響車站第二天的正常運營。這兩個工法已在國內多個城市內被廣泛應用，標志著這個工法再一次改變了行業技術認知和格局，解決了行業難題。

治本方向主要是“在解決對人的防護的前提下，再解決對設備的防護”，即從根本上解決站臺門絕緣問題，讓無論在何種作業狀態下，或絕緣部件是否被污染，都不影響站臺門絕緣，或者即使有污染也可以實現站臺門絕緣的恢復。該方向上，我帶領團隊研發了“站臺門底部支撐（及上部連接件）絕緣包覆”工法，該工法早在2016年便獲得發明專利授權。該工法的精髓即是“化繁為簡，放多抓少”，即放棄依靠數量龐多的絕緣套或絕緣墊絕緣，而把絕緣聚焦于站臺門的底部支撐的“立面”，進而實現絕緣的可視化、可清理、可維護、可修復和可恢復。

當然，在治本工法上，為了降低運營單位的運營難度和成本，我也帶領團隊開發了“智能在線監測系統”，可實現站臺門“智慧絕緣”，即可實時監測站臺門絕緣情況，一旦有絕緣數據異?；蚩赡墚惓?，系統將自動告警，然后運營維保人員可定向檢修——直接定位到具體的失效位置（現有的站臺門絕緣件數量龐多，任何一個絕緣件被污染，都可能導致整側站臺門絕緣失效，且沒有特別有效的方法定位到哪個絕緣件被污染，也就導致絕緣的不可視和不可恢復），省時省力且效果好。

以上只是我們基于現有認知做出的一些嘗試，我會為從根本上解決站臺門絕緣失效問題不斷探索，不懈努力。道阻且長，我一直在路上，我相信業內一定能夠找到合適的方法，可以一勞永逸地解決絕緣失效問題，通過我們一代又一代軌道人的努力，讓這個行業變得越來越好。