5月23日獲悉，軌道交通環線是重慶軌道交通線網中唯一的閉合環形線路，全長50.9公里，共設33座車站，形成貫穿沙坪壩區、江北區、渝北區、南岸區、九龍坡區的重要環形交通通道，串聯重慶北站、重慶西站等城市主要客流集散點，有效緩解地面交通壓力，改善市民出行條件，帶動沿線經濟社會發展。

鵝公巖軌道專用橋是軌道交通環線二期跨越長江的一座節點橋梁，是整個環線的關鍵制約性工程。鵝公巖軌道專用橋位于既有鵝公巖公路橋上游側45米處，全長1640米，主跨600米，其跨度在自錨式懸索橋及軌道專用懸索橋中均位居世界第一。大橋由重慶市軌道交通（集團）有限公司組織建設，鐵建股份有限公司以BT模式承建。

橋梁技術創新點及難點

設計方面
1、橋梁剛度設計。設計單位基于軌道交通列車運行的安全性和舒適性考慮，對不同梁高、梁寬、主纜失跨比進行多方面對比，通過風車橋耦合風洞實驗方法，提出最優設計方案，確保橋梁剛度滿足軌道交通運行整體要求。
2、主梁設計。自錨式懸索橋靠主梁軸壓達到內力平衡，鵝公巖軌道專用橋軸力達3萬噸，對鋼材性能和穩定性要求非常高。為保證工程質量，大橋采用高強橋梁專用鋼材，鋼板構件厚度達40毫米，具備較好的受力特性和主梁剛度。
3、主纜錨固設計。鵝公巖軌道專用橋主纜錨固于混凝土邊跨，同時實現了散索、錨索和主纜1.8萬噸索力傳遞。

（二）施工方面
1、主塔基礎施工。鵝公巖軌道專用橋距既有鵝公巖長江大橋較近，施工時不僅需要保證長江航道通行要求，而且不能影響下游側公路橋正常通行，水下基礎開挖、鋼混圍堰施工、沖擊鉆孔施工、大體積承臺混凝土施工難度大。
2、主橋鋼箱梁吊裝。鵝公巖軌道專用橋邊跨鋼箱梁吊裝時需要搭設鋼箱梁拼裝及存放平臺，由平臺前端的起吊裝置吊上平臺并滑移至指定位置，再利用纜索起重機進行吊裝，滑移施工難度大。
3、斜拉——懸索體系轉換工法。自錨式懸索橋需要先成梁，再掛纜，由于長江航道不具備搭架成梁或頂推成梁的施工條件，因此大橋采用先斜拉成梁，再進行體系轉換的方式進入懸索橋狀態。該工藝為世界首創。

二、施工進展情況
目前，鵝公巖軌道專用橋東、西主塔塔座以下工程已基本完成施工，正在進行鋼箱梁吊裝架設施工。
鵝公巖軌道專用橋主橋跨越兩岸防擋墻及防護帶、南濱路、九濱路、老成渝鐵路主干道，跨越交通干道較多，加之兩岸地勢高差大、建筑物多，鋼箱梁只能通過水路運輸。鋼箱梁運輸途徑三峽大壩，路途較長，并且遇到了重慶二十年來長江最低水位，運輸船幾度面臨擱淺。參建單位與鋼箱梁廠家緊密配合，克服重重困難，最終使鋼箱梁順利到位。鋼箱梁吊裝架設、頂推施工完成后，大橋邊跨即可成型，預計2018年2月實現全橋合龍。
鵝公巖軌道專用橋主梁高4.5米，寬22米，共67個節段，標準節段最大重量408.6噸，總重約25000噸，鋼箱梁梁體剛度大，單位面積重量大，單節段重量大，安裝難度大。為保證鋼箱梁吊裝架設順利進行，施工單位定制了2臺450噸桅桿式起重機。該設備是鋼箱梁吊裝領域中噸位最大的起重機，具有承載能力大、安全性能好、吊裝定位精確等優勢。

2017年5月23日，施工單位完成了鵝公巖軌道專用橋鋼箱梁標準節段的吊裝架設。鋼箱梁標準節段的成功架設，標志著鵝公巖軌道專用橋進入上部結構施工鋼箱梁吊裝架設關鍵階段，也為后續鋼箱梁的吊裝架設奠定了基礎。