近日，“長江水下建高鐵”讓人們驚嘆。長江水下89米深處，世界最大直徑高鐵盾構機“領航號”歷經23個月的安全掘進，順利完成了長江水下段11.18千米的施工任務，越過長江南岸大堤抵達江蘇太倉，成功“上岸”。

這正是“東西大動脈”滬渝蓉沿江高速鐵路（下稱“沿江高鐵”）的一部分。沿江高鐵始于上海，途經江蘇、安徽、湖北、重慶，終至四川成都，串聯長江三角洲、長江中游和成渝三大城市群，綿延約2000公里，總投資超5000億元，可謂繼川藏鐵路之后的又一個鐵路超級工程。

根據規劃，其有望于2030年左右全線貫通。屆時，沿線20多座小城將首次邁入時速350公里的高鐵時代。從上海出發，只需要五個半時即可抵達重慶——上午還在黃浦江畔開會，傍晚便能在山城暮色里吃上熱氣騰騰的火鍋。

速度帶來的不僅是出行體驗的改變，也將推動形成“東西雙向互濟、陸海內外聯動”的新格局，并為長江三角洲、長江中游和成渝三大城市群的協同發展打下基礎。

長江自古就是中國人文與經濟流通的自然走廊。

它把長三角的入海門戶、長江中游的承東啟西與川渝地區的戰略腹地串接：貨船溯江而上，大宗礦產與能源原料在港口間接力，工業品順流而下，鋼鐵、汽車與家電遠銷海外。

要素資源沿江而聚，人員遷徙往來，形成今天GDP總量65萬億、人口超6億的長江經濟帶。

目前，長江經濟帶的跨區域運輸主要依托兩條通道：一條是承載大宗貨物運輸的長江水道，成本低、吞吐強，但速度較慢；另一條是貫通東西的既有滬漢蓉鐵路，雖完成動車化改造，但部分區段運行時速只有160—200公里左右，更適合承擔“普速+中速”的客運和小部分貨運功能。

沿江高鐵的作用，正是把“長江通道”中稀缺的一環補上：建設一條連續貫通東西中、高速運行的客運主通道，承接高頻商務、人才流動、創新協作的需求。

客運通道能力提升后，既有滬漢蓉鐵路有望釋放更多資源，進一步向貨運組織傾斜。屆時，沿江高鐵、滬漢蓉鐵路與長江水道三條通道協同發力，可形成客貨分流清晰、水陸聯動、綜合效率更高的立體運輸體系。

沿江高鐵將更緊密地串聯長江三角洲、長江中游和成渝三大城市群，成為做強國內經濟循環主軸線、打通國內國際雙循環樞紐的重要支撐。它不僅有望強化三大城市群之間的產業互補與協同，也將打通“東西雙向互濟、陸海內外聯動”的戰略通道。

在國內國際雙循環中，長三角與成渝扮演著關鍵樞紐的角色。華東師范大學城市發展研究院院長曾剛在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，長三角擁有強大的港口群和開放平臺，是連接國際市場的橋頭堡；成渝通過中歐班列和西部陸海新通道，正在成為向西、向南開放的前沿。串聯三個城市群，意味著將“海上絲綢之路”與“陸上絲綢之路”在長江經濟帶實現貫通。這種“東西雙向互濟、陸海內外聯動”的格局，能夠重塑我國參與國際競爭的新優勢。

三大城市群的產業互補性也十分顯著。長三角引領高端研發、全球資源配置與制度創新；長江中游發揮承東啟西的樞紐作用；成渝則立足先進制造，在產業鏈韌性、應用場景和市場縱深上提供堅實支撐。

在曾剛看來，串聯這三個城市群，有助于優化國家生產力布局，形成強大的國內經濟循環主軸線。長三角集中力量攻克“卡脖子”技術，發展高端制造業和現代服務業。中游和成渝地區有序承接產業轉移，形成具有韌性的備份產業基地。“將長三角的資本、技術與成渝的資源、勞動力以及長江中游的區位優勢結合起來，不僅能夠提升我國產業鏈的整體安全水平和抗風險能力，而且還將推進具有全球影響力的產業發展軸建設。”

曾剛表示，沿江高鐵也將推動長江產業走廊和創新走廊建設。“沿江高鐵將鏈接起全國超過四分之一的國家級先進制造業集群，聯通近四成的全國重點實驗室，將促進技術、人才、資金等創新要素在沿線的快速流動，有助于構建從研發（長三角）到制造（中游）再到應用（成渝）的完整產業鏈協同體系，推動基于創新走廊的跨地域政產學研用一體化發展。”

昂貴造價將帶來多大經濟效益？

沿江高鐵全長約2000公里，總投資超5000億元，折算下來平均每公里造價約2.5億元，部分區段甚至超過每公里3億元，堪稱我國造價最昂貴的高鐵之一。

如此“重資產”的投入，回報不只體現在票價收入或客流規模上，更關鍵在于它能否撬動更大范圍的要素流動與產業協同。

概括而言，其經濟效益可分為兩層：

其一，是超級工程本身的直接拉動效應。作為一項超級基建工程，沿江高鐵建設會直接拉動上游原材料與裝備制造、中游工程施工與配套服務、下游運維與相關服務等產業鏈環節的產出與就業，形成明顯的投資帶動效應。

其二，更重要也更持久的效益發生在通車后。時間成本的下降，將推動跨城往來與要素流動更趨常態化和高效化，商務出行更加便利，綜合物流成本降低。會展、文旅、醫療等對時效敏感的服務業，有望率先受益。而從長期來看，這條通道將進一步強化沿線產業協同發展，并帶動中小城市更順暢嵌入城市群分工體系，獲得“節點型機會”。