被稱為“全球最快高鐵”的CR450動車組，正開展運用試驗。

通俗來說，就是在“刷里程”。從2024年底樣車下線以來，它一直在進行各種達標考試，經過一輪又一輪的周考、月考、期中考，去年跑出了單列時速453公里、相對交會時速896公里的最新紀錄。但是，考試還得繼續。

“到現在為止，CR450跑了30萬公里，考核已經過半。”全國政協委員、中國鐵道科學研究院集團有限公司首席研究員趙紅衛說，CR450動車組的噪聲指標、能耗指標到優級，實驗結果表明CR450整體技術水平世界領先。

（一）CR450為何跑得這么快？

CR450動車組試驗速度達450公里/小時，運營速度可達400公里/小時，比現在的復興號CR400時速快了50公里。

為了能跑400公里，CR450又是“變身”又是“瘦身”。

車頭從12.5米延長至15米，更尖了；車體高度也從原來的4050毫米降到了3850毫米，降低了200毫米；車下也進行了全包覆，好像穿了條小裙子。這些設計旨在進一步減小列車運行時的空氣阻力，成功使其降低了20%以上。

當然，CR450動車組速度更快，也會對軌道帶來更大的沖擊。CR450動車組是在現有高鐵線路上跑，所以必須減重。

“整個列車要減重10%，將近50噸，相當于減掉一節車廂的重量，難度非常大。”趙紅衛說。

“速度提到時速400公里，能耗和噪聲卻要和復興號動車組時速350公里運行時相當，這就要用吸聲隔聲材料，而這些材料通常是增重的，我們還必須在一定重量的要求下實現降噪。”

該怎么減？項目團隊從車體、轉向架、牽引系統、制動系統、吸聲隔聲材等環節一點一點去“摳”，每節車廂平均減重6至8噸。

（二）沒有研發經驗可循，憑啥世界領先？

從時速350公里到400公里，這50公里的增速，讓CR450駛入了世界高鐵速度的“無人區”，需要突破一項項技術難題，每項指標的實現都需要顛覆性創新。

趙紅衛坦言，“設計研發CR450時，沒有國外相關經驗借鑒。”

世界上，有些國家也提出了時速400公里動車組的研發計劃，但停留在設計階段。而CR450動車組，從0加速到350公里，只需要4分40秒，比原來CR400少用100秒；試驗速度450公里，緊急制動距離6500米，能耗22千瓦時/公里，噪聲68分貝，這些指標更是領先全球。

望著眼前兩列CR450模型，趙紅衛滿眼自豪。“CR400讓我們實現了從跟跑、并跑到領跑的跨越，CR450則是構建了時速400公里的技術體系，全面引領世界高鐵發展。”

CR450之后，趙紅衛認為，中國高鐵下一個目標是建立技術標準。“CR450高鐵列車投入運營，后續會積累運維技術經驗，到時便可以把時速400公里的整個技術標準體系構建起來。”

她期待為世界高鐵發展做出中國貢獻，提供中國方案。

（三）什么時候能坐上全球最快高鐵？

坐上CR450，我們還要等多久？這個問題是大家最關注的。

“我相信，大家的期待不遠了。”趙紅衛說。

按照要求，CR450動車組在批量生產、投入運營前，都要進行運用考核，考核里程為60萬公里，相當于繞地球15圈。

“去年，所有的試驗指標都完成了，測試結果超過預期。”趙紅衛和同事們正全力完成剩余30萬公里的運用考核，盡快完成設計定型，早日拿到合格證，讓CR450動車組投入運營。

商業運營后，還需要新修鐵路嗎？趙紅衛告訴記者，CR450的設計指標制定得十分嚴苛，為的是在現有350公里時速的既有線路上，只對基礎設施做少量調整，就能讓新列車跑更高的速度。

全球最快高鐵列車就要來了！

你，期待乘坐它嗎？