12月23日，包頭至銀川高鐵包頭至惠農段（以下簡稱“包銀高鐵包惠段”）建成通車，包頭至銀川高鐵實現全線貫通運營。

包銀高鐵與北京至包頭高鐵、銀川至蘭州高鐵共同構成我國“八縱八橫”高鐵網北京至蘭州通道，在銀川站與銀川至西安高鐵連通，路網地位重要。包銀高鐵全線貫通運營后，內蒙古巴彥淖爾市、烏海市進入高鐵時代。

包銀高鐵包惠段由中國鐵路設計集團有限公司（以下簡稱“中國鐵設”）勘察設計，中國鐵設包銀高鐵包惠段項目總工程師武希濤在接受《中國經營報》記者采訪時表示，包銀高鐵包惠段地處黃河沖積平原與山前洪積平原及中低山地區，現場水文及地質條件復雜，線路經過黃河、濕地、戈壁、沙漠、山區等復雜地形，建設挑戰巨大。

首先從地質條件看，武希濤對記者稱，包銀高鐵要在高烈度地震區兩次跨越黃河，這對項目建設來說是不小的難題。中國鐵設項目團隊在磴口黃河特大橋的設計中采用鋼混組合連續梁，降低橋梁重量的同時主橋單聯長度達916米，創下國內高烈度地震區鐵路橋梁新紀錄；在烏海黃河特大橋設計中研發采用了新型綜合抗震體系，經上百次模擬驗證，抗震性能達到國際領先水平，主跨310米，成為黃河上跨度最大、地震烈度最高的高速鐵路斜拉橋。

作為全線控制性工程——全長12.095公里的甘德爾山隧道，是內蒙古最長的高鐵隧道。武希濤對記者稱，甘德爾山隧道穿越中低山區，地勢險峻，斷層發育，圍巖穩定性極差。中國鐵設項目團隊通過綜合選線，繞避危巖落石、活動斷裂和采空區，采用鉆探、物探等綜合勘探手段查明隧道地質情況，在施工階段，采用超前地質預報給隧道施工保駕護航，確保甘德爾山隧道的安全優質貫通，打通了包銀高鐵的“最后一公里”。

此外，包銀高鐵也是一條治沙高鐵。包銀高鐵沿線路基風沙危害段落66.38公里，其中危害等級為中級的段落4.53公里，主要分布在鄂爾多斯杭錦旗及烏海市海勃灣區。

武希濤對記者稱，為應對風沙對包銀高鐵的影響，中國鐵設設計團隊對沿線沙害段落進行了逐段落、多頻次的實地調查，動態優化風沙防治段落和措施；因地制宜、探索創新，綜合運用“窄帶多條、內低外高”灌木防護帶、高立式阻沙柵欄、擾流格室沙障、繩式草方格沙障和刺鐵絲網圍欄封育等多層次、針對性的防護措施，形成立體防護網絡，有效防沙、固沙，提高線路周邊綠化效果，形成綠色長廊。

包銀高鐵包惠段自2022年4月開工建設以來，鐵路部門組織各參建單位把綠色發展理念貫穿鐵路規劃、設計、建設全過程。

蒙冀鐵路公司包銀客專臨河指揮部指揮長孫文華對記者表示，包銀高鐵包惠段穿越河套平原，沿烏蘭布和沙漠邊緣地帶和黃河行進，沿線地質多變、水文環境復雜，工程建設面臨重重考驗。在建設過程中，項目部科學移栽珍稀植物、有效利用棄渣資源，融入“三北”工程建設，實現了工程推進與生態保護共生共榮。

在中國鐵路呼和浩特局集團有限公司烏海工務段杭錦旗治沙工區記者看到，在包銀高鐵包惠段鐵路兩側鋪設了數十公里的滴灌設備。烏海工務段烏海路橋車間黨總支書記李富貴對記者表示，目前工區沿線種植有127畝果林，這些果樹不僅有效發揮了防風固沙的生態功能，還可以為沿線鐵路職工的“綠色菜籃子”謀福利，實現了生態效益與經濟效益的雙贏。

杭錦旗治沙工區工長李保偉稱，目前工區正在沿線普及種植樟子松，樟子松生長較快，材質好，適應性強，壽命可達150—200年，且一年四季都能栽種，既能防風固沙，又可美化環境，是人工固沙區最好的樹種選擇。

李富貴對記者稱，目前鐵路沿線沙害已基本得到控制，烏海工務段治沙重點轉向林木管護。烏海工務段打造了10畝育苗基地，研究熬制“石硫合劑”，有效解決了蟲害問題，創新實施喬、灌、草結合的混種模式，通過篩選樹種、改進育苗方法，使育苗基地里3000多棵幼苗成活率高達70%以上，在鐵路沿線構建了一條長42公里、寬800米的綠色長廊，植物種類從最初的25種增加到453種。